Ειδικοί, όπως η πανεπιστημιακός Ζωή Χριστοφόρου, το ξέρουν: σε κάθε καμπίνα μηχανοδηγού στα τρένα, υπάρχει ένας μηχανισμός ονόματι «dead man’s control». Δεν πρόκειται για προηγμένη τεχνολογία, απλό κουμπί είναι, κίνηση ρουτίνας ανά λεπτό, ίσως και ανά 30 δεύτερα, για αυτόν που έχει την ευθύνη του συρμού. Το πάτημά του συνιστά απόδειξη πλήρους συνειδητότητας και ευθύνης για αυτόν που κουβαλάει στην πλάτη του ανθρώπινες ζωές. Είναι κοινή παραδοχή: το ανθρώπινο λάθος, η απώλεια ελέγχου, το τυχαίο κακό, ελλοχεύει παντού και πάντα.

Το πρόβλημα στην περίπτωση της ασύλληπτης τραγωδίας στα Τέμπη είναι ότι το ανθρώπινο λάθος –του σταθμάρχη εν προκειμένω– συνάντησε εγχώριες ελλείψεις, ολιγωρίες, καθυστερήσεις, σε σκηνικό που δεν τιμά κανέναν, διαχρονικά. Το τετράδιο του σταθμάρχη στην εποχή των ευφυών συστημάτων και της 4ης Βιομηχανικής Επανάστασης αρκεί για να πειστεί κανείς ότι το λάθος που έχει οδηγήσει μέχρι στιγμής σε 57 νεκρούς, δεκάδες τραυματίες και αγνοούμενους, ήταν πολύ πιο σύνθετο, και πάντως λιγότερο επιφανειακό, από όσο μοιάζει.

Ο μηχανικός Γρηγόρης Φαρμάκης θύμισε με εύστοχη ανάρτησή του μια τεχνική διερεύνησης συμβάντων, μια πρακτική επίλυσης προβλημάτων, αυτή των «πέντε γιατί» – «five whys»: πρέπει να ρωτήσεις πέντε φορές, πρέπει να σκάψεις πέντε επίπεδα πιο βαθιά, για να ανακαλύψεις τι πραγματικά έφταιξε. Να φτιάξεις την πραγματική αλυσίδα – ανάλυση των ριζικών αιτίων (root cause analysis), αυτή που δεν θα προδώσει τη σκέψη σου, ούτε θα χαϊδέψει τα αυτιά σου.

«Θα πετούσες από το “Ελευθέριος Βενιζέλος”, αν σε ενημέρωναν ότι δεν λειτουργεί ο πύργος ελέγχου;». Η ερώτηση έρχεται ως απάντηση στην απορία για το πώς ταξίδευε το επιβατικό τρένο ενώ δεν λειτουργούσαν τα φωτοσήματα, τα φανάρια δηλαδή, το σύστημα τηλεδιοίκησης και ελέγχου κυκλοφορίας που προστατεύει από το ανθρώπινο λάθος (ECTS), αλλά και το σύστημα επικοινωνίας (GSMR). Αν υπήρχε σύστημα τηλεδιοίκησης, ο μηχανοδηγός θα μπορούσε να έχει ενδείξεις για τυχόν άλλα τρένα, σε απόσταση 300 χιλιομέτρων.

Πώς γίνεται, σε ένα δρομολόγιο όπως αυτό ανάμεσα σε Αθήνα – Θεσσαλονίκη, κατά το οποίο ο μηχανοδηγός πρέπει να πάρει αλλεπάλληλες φορές το «πράσινο φως» από τον εκάστοτε σταθμάρχη, η επικοινωνία να γίνεται μέσω παλαιολιθικού ασυρμάτου; Η απουσία ηλεκτρονικού συστήματος καθιστά εκθετική την πιθανότητα λάθους.

Γνώστες, όπως ο συγκοινωνιολόγος Ανδρέας Μαυροδής, θεωρούν μείζον πρόβλημα ότι δεν υπάρχει καθολική σύμβαση και μεθοδική συντήρηση για αυτό το περιβόητο σύστημα τηλεδιοίκησης, που θα ήλεγχε τις πορείες. Αρκετοί διαγωνισμοί εξελίχθηκαν, μειοδότησαν, σε σχέση όμως με τμήματα διαδρομών, με αποτέλεσμα να υπάρχουν πολλά «μπρος – πίσω», ενστάσεις σε ορισμένες περιπτώσεις, διαφορετικές «ταχύτητες», για να καταλήξουμε με ένα ασυντήρητο και μη λειτουργικό σύστημα.

Είχαν ενημερωθεί οι επιβάτες, ή ακριβέστερα έπρεπε να έχουν ενημερωθεί, ότι δεν λειτουργεί το ECTS; Αγγίζουν τον βαθμό του ρίσκου τα δρομολόγια χωρίς να έχει προηγηθεί ανάταξη της γραμμής; Δηλαδή εκσυγχρονισμός των συστημάτων επικοινωνίας και σηματοδότησης; Και αν ναι, ποιος έχει πάρει το ρίσκο αυτό; Δεν έχει συντελεστεί παρανομία. Στην Ελλάδα, όμως, έχει γίνει κανόνας μια κατάσταση που λειτουργεί μόνον ως εξαίρεση σε προηγμένες χώρες.

Για να βρεθούν 354 ψυχές στο έλεος ενός ανθρώπου. Ενός υπαλλήλου που τον βαραίνει πλέον κακουργηματική δίωξη. Και το –ασήκωτο– φορτίο ενός δράματος που δεν λέει να πάρει τέλος, με βαγόνια που έλιωσαν στους 1.300 βαθμούς Κελσίου, ταυτοποιήσεις νεκρών νέων μέσω DNA, διαμελισμένα κορμιά. Ο αντιήρωας αυτής της ιστορίας είναι κι αυτός, πλάι στους οικείους των θυμάτων, πρόσωπο αναμφίβολα τραγικό.

Πόσο εύκολο είναι να αποδοθεί ευθύνη; Εξαιρετικά δύσκολο – το αντίστροφο.  Σε ένα τόσο κατακερματισμένο σκηνικό, δεν γίνεται ευκρινώς αντιληπτό πού αρχίζει και πού τελειώνει ο ρόλος ενός εκάστου. Είναι ο χρήστης, η Hellenic Train που έχει αναλάβει τη μετακίνηση των επιβατών και των εμπορευμάτων, είναι το τμήμα εκείνο του ΟΣΕ που επιβλέπει τις ράγες, τους σταθμούς τηλεδιοίκησης, το κομμάτι της ηλεκτροκίνησης, είναι η θυγατρική του ΟΣΕ για τα ακίνητα, αλλά και εκείνη που έχει τη συντήρηση όσον αφορά τις ράγες, είναι το τμήμα για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού, αλλά και η ΡΑΣ, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, με το δικό της νευραλγικό ρόλο.

Εχει αναρωτηθεί κανείς πέρα, πάνω και πίσω από τα δρομολόγια, πώς συνεργάζονται αυτές οι «συνιστώσες»;

Μπορεί τη στιγμή αυτή να δομηθεί ένα σαφές κανονιστικό πλαίσιο τεχνικών προδιαγραφών, με ισχύ σε ολόκληρη την επικράτεια – όπως ζητεί ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων; Η ενιαία υποδομή θα διασφάλιζε σαφέστερες προϋποθέσεις λειτουργίας για την όποια Hellenic Train, χωρίς «ναι μεν αλλά». Και «κλείδωμα» της ασφάλειας των δρομολογίων.

Πώς αλλιώς θα ξαναμπεί κανείς άφοβα σε τρένο; Πώς θα επιβιβαστεί στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη – θα λειτουργήσει άραγε την επόμενη εβδομάδα; Στη σκέψη και μόνο, πόσα επικίνδυνα δρομολόγια έχουν γίνει όλα αυτά τα χρόνια, με ανενεργά τα συστήματα ασφαλείας…

«Αντικειμενικά», δεν είναι επικίνδυνα τα τρένα και τα σιδηροδρομικά δίκτυα. Αν μη τι άλλο, δεν είναι πιο επικίνδυνα από τα ΙΧ που καβαλάμε με συχνότητα ρουτίνας. Για κάθε μια απώλεια στα τρένα, αντιστοιχούν περισσότερες από 550 χαμένες ζωές στην άσφαλτο. Θέλει κόπο για να φτιαχτεί με αυτές τις αναλογίες μια τέτοια σιδηροδρομική τραγωδία.

H δική μας χώρα δεν είναι ασφαλώς Ελβετία, Γαλλία, Γερμανία, με σιδηροδρομικά δίκτυα-υποδείγματα, πόσο μάλλον Ιαπωνία, που βλέπει κανείς τα –τελευταίας τεχνολογίας– τρένα της και χαζεύει. Βρισκόμαστε όμως στην εποχή της ηλεκτροκίνησης των δικτύων. Το Intercity, ένα εκ των δυο τρένων που συγκρούσθηκαν, το επιβατικό, ανήκει στα αποκαλούμενα ως «τρένα υψηλής άνεσης». Στην Ευρώπη των 28 (με στοιχεία από την προ Brexit εποχή), το εύρος του δικτύου μας μάς κατατάσσει στην 19η θέση.

Στη Γηραιά Ηπειρο, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί έχουν ιστορία 170 χρόνων. Γιατί άραγε εδώ τοπικοί παράγοντες και κυβερνήσεις, καθ’ όλη τη διάρκεια του 20ού αιώνα, παραμέλησαν τα σιδηροδρομικά δίκτυα και προτίμησαν τους αυτοκινητόδρομους; Tην τελευταία 20ετία, η Ευρωπαϊκή Ενωση έχει εκταμιεύσει περισσότερα από 3 δισ. ευρώ για ελληνικά σιδηροδρομικά δίκτυα. Και δίκτυα θεαματικά δεν έχουμε. Οσο για εκείνα που είχαν φτιαχτεί από την εποχή του Χαρίλαου Τρικούπη, ενίοτε από χέρια γαλλικά, με την καλύτερη τεχνογνωσία; Απαξιώθηκαν, αφέθηκαν να χορταριάσουν. Η Πελοπόννησος έχει ακόμη τη μετρική γραμμή (το πάνω μέταλλο έπρεπε να απέχει από το κάτω ένα μέτρο), απομεινάρι της περιόδου εκείνης.

Παρά το γεγονός ότι η επέκταση του δικτύου τα τελευταία χρόνια ήταν αξιοσημείωτη, άλλες παράμετροι υποσκελίστηκαν. Και η εικόνα σήμερα είναι κατά τόπους ανόμοια, διαφορετική. Δεν έχει ολοκληρωθεί η ηλεκτροκίνηση. Τα τρένα που κυκλοφορούν στην Ελλάδα δεν είναι πολλά. Το προσωπικό θεωρείται ελλιπές και τα προβλήματα κινούνται στο φάσμα του σουρεαλιστικού, μέχρι και οι κλοπές καλωδίων καταγράφονται ως μάστιγα για τον κόσμο των σιδηροδρόμων.

Το επόμενο διάστημα θα είναι κομβικό, ενόσω περιμένουμε μέρος της αλήθειας να μας το πουν οι ταχογράφοι – τα μαύρα κουτιά των τρένων που συγκρούστηκαν στην περιοχή Ευαγγελισμός. Κι αφού το μάθουμε, και σκάψουμε βαθιά (θα θελήσουμε επιτέλους;), να αποφασίσουμε ότι η μεγαλύτερη σιδηροδρομική τραγωδία στα ελληνικά χρονικά ίσως και να είναι διδακτική, αιμάτινο case study, που δεν θα επιτρέψει στο μέλλον μια επανάληψη της φρίκης στα Τέμπη.

* Ολόκληρο το κείμενο έχει δομηθεί με τη συμβολή της Ζωής Χριστοφόρου, επίκουρης καθηγήτριας στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Πανεπιστημίου Πατρών και διευθύντριας του Εργαστηρίου Μεταφορών και Βιώσιμης Κινητικότητας στο ίδιο ίδρυμα, καθώς και του Ανδρέα Μαυροδή, συγκοινωνιολόγου – μηχανικού, μέλους του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ). Τα ποσοτικά στοιχεία έχουν αντληθεί από έκθεση του ΣΕΣ.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News