Είναι δύσκολο, αν όχι παράλογο, να επιτεθείς σε ένα εγχείρημα που έχει στόχο μια Αθήνα πιο φιλική προς τους κατοίκους της, μια πόλη βιώσιμη, που θα σου επιτρέπει να την περιδιαβάζεις, να την απολαμβάνεις, χωρίς στραγγαλισμούς στην κυκλοφορία της, δίχως ακυρώσεις στην εμπορική της κίνηση, με ζωντάνια και παλμό. Ο Μεγάλος Περίπατος, αστική παρέμβαση μεγάλης κλίμακας, στις παρυφές ενός οράματος –από την εποχή του Τρίτση ακόμη–, κι επτά χρόνια μετά το Rethink Athens, σχεδιάστηκε για να δώσει νέα όψη στο Κέντρο, με το κλείσιμο σε αυτή τη φάση της Βασιλίσσης Ολγας και τις τροποποιήσεις κατά μήκος της Πανεπιστημίου, αλλά και να δεχθεί θετικά σχόλια, εύλογα ερωτήματα, κατηγόριες για λάθη, αβλεψίες, προχειρότητες. Σε κάθε περίπτωση, το έργο βρίσκεται σε πειραματικό-πιλοτικό στάδιο, ως εκ τούτου ο δημόσιος διάλογος, η αρθρογραφία, οι έριδες έχουν νόημα για τυχόν τροποποιήσεις και βελτιώσεις. Ο ίδιος ο δήμαρχος Αθηναίων, Κώστας Μπακογιάννης, έχει δεσμευθεί ότι οι τελικές αποφάσεις θα ληφθούν περί τα τέλη του καλοκαιριού.

Η φιλοσοφία και τα πρόσωπα

«Κατ’ αρχάς συμφωνούμε στο “διά ταύτα”, στις αλλαγές για μια πόλη πιο ανθρώπινη, πιο ελκυστική για τους πολίτες, που δεν θα την πνίγουν αυτοκίνητα και ρύποι. Σαφώς και είμαι «υπέρ», επισημαίνει ο Αρης Καλαντίδης, πολεοδόμος-καθηγητής αστικής διαχείρισης στο Μητροπολιτικό Πανεπιστήμιο του Μάντσεστερ. «Μια τόσο μεγάλη παρέμβαση, όμως, δεν μπορεί να προσδιορίζεται μόνο από την κυκλοφοριακή πτυχή της. Είναι λανθασμένη η επικέντρωση στο μποτιλιάρισμα της πρώτης ημέρας, κι ας έχουν δίκιο όσοι ταλαιπωρήθηκαν –μια χαρά θα πάει. Αυτή που απουσιάζει, είναι η σκέψη, η μέριμνα, ως προς τις επιπτώσεις που επιφέρει μια τέτοιου μεγέθους αλλαγή: όταν «πειράζω» ένα κομμάτι της πόλης, πόσο μάλλον ένα τόσο κομβικό κομμάτι, κοιτάζω τις χρήσεις γης, το εμπόριο, την κατοικία. Ελλοχεύει πάντα ο κίνδυνος μη αναστρέψιμων παρεμβάσεων. Δείτε τι έγινε με τις πεζοδρομήσεις του 2017 στη Βύσσης, κατεξοχήν εμπορικό δρομίσκο, που είδε πολλά από τα καταστήματά του να κλείνουν. Δεν απαιτούν τα πάντα τεχνικές λύσεις. Υπάρχουν και αόρατες επιπτώσεις, πολύ σημαντικές».

Ο κ. Καλαντίδης θα ήθελε και οικονομολόγους, ακόμη και κοινωνικούς επιστήμονες πίσω από τον Μεγάλο Περίπατο. Δεν είναι λίγοι αυτοί που ζητούν –μέσα από δημόσιες παρεμβάσεις τους, στα social media– την ανάμειξη πολλών και σημαντικών προσωπικοτήτων, από διαφορετικούς επιστημονικούς κλάδους. Λάτρεις του παρελθόντος θυμίζουν ότι ο Κωνσταντίνος Καραμανλής συμβουλευόταν τον Δημήτρη Πικιώνη, τον Κωνσταντίνο Δοξιάδη, τον Γεώργιο Κανδύλη.

Τη συντονιστική μπαγκέτα στο σημερινό εγχείρημα κρατά ο Γιώργος Γιαννής, καθηγητής στη Διαχείριση και Ασφάλεια της Κυκλοφορίας, διευθυντής του Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. Ο καθηγητής έχει δηλώσει ότι η πολυπλοκότητά του απαιτούσε τη συνεργασία συγκοινωνιολόγων, μηχανικών, πολεοδόμων και αρχιτεκτόνων. Εχει δεσμευθεί ότι παρακολουθεί με την ομάδα του τα δεδομένα της κίνησης καθημερινά, και  μάλιστα εμφανίζεται ικανοποιημένος: η πραγματικότητα  δεν φαίνεται να απέχει πολύ από τα μοντέλα «του» για τον υπολογισμό της επιβάρυνσης. Ασφαλώς και περίμενε ότι την πρώτη μέρα θα άκουγε «γαλλικά», από οδηγούς ταξί και ΙΧ, αλλά εξακολουθεί να επιμένει στις μετρήσεις. «Είχαμε πει ότι τα 2,5 λεπτά θα γίνουν 5, έγιναν 4,8 λεπτά στην Πανεπιστημίου. Το είχαμε προβλέψει, μιλάμε για δύο λεπτά και κάτι καθυστέρηση, όλο κι όλο» δήλωσε χαρακτηριστικά σε συνέντευξή του. Ο ίδιος πάντως προέβη σε ένα σχόλιο υπερβατικό… ολίγον ακατανόητο: «Το ότι είχαμε 45 λεπτά καθυστέρηση στη Συγγρού δεν το αμφισβητώ, αλλά το πρόβλημα δεν ήταν η κίνηση στην Πανεπιστημίου, αλλά η όλη κίνηση που δημιουργήθηκε πριν από την Πανεπιστημίου. (…) Σήμερα η κατάσταση είναι καλύτερη και έχουν παίξει ρόλο και οι εναλλακτικές διαδρομές που δώσαμε».

Εγινε βιαστικά το έργο; Το timing έχει συζητηθεί πολύ, καθώς εν μέσω πανδημίας η παρότρυνση των λοιμωξιολόγων και η σύσταση της κυβέρνησης για χρήση του ΙΧ –γι’ αυτό άλλωστε δεν καταργήθηκε ο Δακτύλιος;– δεν είναι στην κατεύθυνση που θα επιθυμούσε ο ιθύνων νους ενός τέτοιου έργου. Σημασία έχει ότι έγινε, με τον κ. Γιαννή να υποστηρίζει ότι ποτέ δεν είναι κατάλληλο το timing, πάντα υπάρχουν ζητήματα, το θέμα είναι γιατί δεν έγινε ως τώρα.

Είναι αρκετές οι φωνές, πάντως, που ισχυρίζονται ότι θα έπρεπε να δοθεί περισσότερος χρόνος ώστε να υπάρξει διάλογος με τον εμπορικό κόσμο, ειδικά της οδού Αθηνάς, ενδεχομένως και να βγει στον αέρα ενημερωτική καμπάνια των κατοίκων της πόλης για τις επερχόμενες αλλαγές. Στο παρελθόν, επιχειρηματολογούν οι ίδιοι, υπήρξε μακρά επικοινωνιακή διαδικασία για την πεζοδρόμηση της Ερμού και τις τροποποιήσεις στο εμπορικό τρίγωνο, με ερωτηματολόγια, φυλλάδια και σχεδιαγράμματα των νέων ρυθμίσεων.

Επικεφαλής δημοτικών παρατάξεων, όπως ο Νίκος Σοφιανός (ΚΚΕ), εντοπίζουν αντιδράσεις, τονίζοντας ότι στα μαγαζιά της οδού Αθηνάς και της Βαρβακείου Αγοράς, οι έμποροι έχουν φτιάξει επιτροπή αγώνα και μαζεύουν υπογραφές. «Ζητάμε να εξαιρεθούν η οδός Αθηνάς και η οδός Ερμού μέχρι την Ασωμάτων από αυτό το σχέδιο. Θα καταστρέψετε μια αγορά που λειτουργεί ενάμιση αιώνα, τα εμπορικά, τα σιδηροπωλεία και τα χρωματοπωλεία (σ.σ.: βαριές αγορές που απαιτούν αυτοκίνητο) δεν μπορούν να λειτουργήσουν με τους νέους όρους που επιβάλλει η δημοτική Αρχή».

Θιασώτες των αλλαγών, περιπατητές και ποδηλάτες που έχουν βρει το φως τους, παραδέχονται ότι μια εκστρατεία ενημέρωσης θα μπορούσε να έχει σχετική επίδραση και στην κουλτούρα των μετακινήσεων. Ο Κώστας Μπακογιάννης εμφανίζεται ωστόσο να μη θέλει να χάσει χρόνο. Δεν περίμενε καν την ολοκλήρωση του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας του δήμου. Με πλήρη συνείδηση, προφανώς, ότι ο δήμος του δεν είναι μητροπολιτικός, ακολουθεί το δόγμα του σοκ, επιμένει – «και βλέπουμε». Εχει άλλωστε δηλώσει, επί λέξει, ότι θέλει να φέρει τα πάνω-κάτω στην πόλη.

Υπάρχει συντονισμός με τη χρήση των ΜΜΜ;

Οι προβλέψεις των ειδικών ως προς την Πανεπιστημίου θέλουν σημαντική τη μείωση του χρόνου διαδρομής των Μέσων, αύξηση των δρομολογίων τους, μείωση στον αριθμό των επιβατών ανά δρομολόγιο. Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΕΜΠ, η αύξηση της μέσης ταχύτητας των ΜΜΜ θα ξεπερνά το 25%.

«Κατ’ αρχάς, είναι ευτύχημα ότι στην Πανεπιστημίου επιλέγεται ένα λελογισμένο βήμα με διατήρηση της κυκλοφορίας, και όχι πλήρης πεζοδρόμηση, όπως είχε προταθεί στο Rethink Athens», τονίζει ο Γιάννης Δημητρόπουλος, συγκοινωνιολόγος μηχανικός, βάζοντας θετικό πρόσημο στην αλλαγή. «Ο Μεγάλος Περίπατος είναι μεν πρωτοβουλία του δήμου, πλην όμως για να εφαρμοστεί απαιτεί συμμετοχή και στήριξη της Περιφέρειας, των συγκοινωνιακών εταιρειών ΟΑΣΑ/ΟΣΥ/ΣΤΑΣΥ, και του εποπτεύοντος αυτές υπουργείου Μεταφορών. Η κατ’ αρχήν στήριξη, όχι απαραιτήτως και η πρακτική της εφαρμογή, φαίνεται να έχει δοθεί με δημόσιες δηλώσεις που δεν έδειξαν κανενός είδους κόντρα. Και τα τρία επίπεδα εξουσίας είναι, άλλωστε, του ιδίου πολιτικού χρώματος».

«Η επιτυχία των μέτρων, στο μοντέλο που ανέπτυξε η ερευνητική ομάδα, προϋποθέτει την αλλαγή μέσου μετακίνησης από το ΙΧ στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (προβληματική εν μέσω κορονοϊού, και δύσκολα επιτευχθείσα μέσα σε έξι μήνες), προϋποθέτει σοβαρή ενίσχυση των ΜΜΜ», συμπληρώνει ο κ. Δημητρόπουλος. «Αυτό που δεν συμπεριλαμβάνει ο Μεγάλος Περίπατος είναι το τραμ, αφήνοντας μεγάλο κενό στο πεδίο των δημόσιων συγκοινωνιών. Το τραμ σήμερα είναι ανύπαρκτο πάνω από τον Νέο Κόσμο. Θα έπρεπε ο Μεγάλος Περίπατος να διατηρεί ένα όραμα, κάποια σενάρια έστω, για την τύχη αυτού του μέσου, το οποίο θα μπορούσε να επαναλειτουργήσει ως είχε, ή να καταργηθεί από τον Νέο Κόσμο ως το Σύνταγμα. Σε μια τρίτη εκδοχή, θα υπήρχε η δυνατότητα (όπως προέβλεπε το Rethink) να επεκταθεί προς τα βόρεια, περνώντας από το Κέντρο, όπως αρμόζει σε ένα μέσο συνυφασμένο με την αναβάθμιση των κέντρων πόλεων».

Και με τα ποδήλατα, τι θα γίνει; Στην Πανεπιστημίου έχει δημιουργηθεί ποδηλατόδρομος 900 μέτρων και πεζόδρομος, που καλύπτει τις δύο από τις υφιστάμενες λωρίδες κυκλοφορίας. Κι ενώ οι ποδηλάτες πανηγυρίζουν, αναμένοντας τη δυνατότητα να φθάνουν ως την Ακαδημίας Πλάτωνος με τα μέσο που αγαπούν (οι τυφλοί ποδηλατόδρομοι είναι μονίμως πρόβλημα), ο αντίλογος –για το πόσους τελικά αφορούν αυτές οι βελτιώσεις– είναι έντονος. «Το ποδήλατο έχει όρους, σας μιλάει ένας ποδηλάτης, που δεν οδηγεί και χρησιμοποιεί αποκλειστικά μέσα μαζικής μεταφοράς και τα πόδια του», σημειώνει ο κ. Καλαντίδης. «Μια πόλη με το ανάγλυφο, και τις θερμοκρασίες της Αθήνας αποκλείει κόσμο. Η ελληνική πρωτεύουσα δεν είναι ούτε Αμστερνταμ, ούτε Βερολίνο, όπου κάνουν ποδήλατο οι πάντες – ακόμη και ηλικιωμένοι, χωρίς ιδιαίτερη φυσική κατάσταση. Είναι τέτοια και η οργάνωση της ζωής στην Ελλάδα, που κάνει τη χρήση του ποδηλάτου πιο δύσκολη – φανταστείτε το ημερήσιο πρόγραμμα μιας μητέρας που πηγαινοφέρνει τα παιδιά της από το σχολείο σε δραστηριότητες…

Διαδικασίες και παρατράγουδα

Ο κ. Μπακογιάννης θεωρείται τυχερός: βρίσκεται στην προνομιακή θέση να έχει επί της αρχής πολιτική στήριξη για το project από ευρύτατη πλειοψηφία του δημοτικού συμβουλίου (Νάσος Ηλιόπουλος, Παύλος Γερουλάνος, Γιώργος Βουλγαράκης, Βασίλης Καπερνάρος). Το ΚΚΕ αποχώρησε, καθώς δεν θέλησε να νομιμοποιήσει το εγχείρημα, αποφεύγοντας και να ψηφίσει. Αντιδράσεις, ανακοινώσεις, διαφωνίες, ήλθαν αργότερα, κατά την εφαρμογή του σχεδίου, αλλά και όταν η απόφαση του δημοτικού συμβουλίου μετεξελίχθηκε σε ΚΥΑ.

«Η Κοινή Υπουργική Απόφαση που αφορά τον λεγόμενο Μεγάλο Περίπατο είναι επιεικώς κακογραμμένη και δεν απεικονίζει το σχέδιο που παρουσίασε στο Δημοτικό Συμβούλιο του Δήμου Αθηναίων ο καθηγητής κ. Γιαννής, έπειτα από μελέτη του ΕΜΠ», τόνισε ο κ. Γερουλάνος, επισημαίνοντας ότι υπάρχουν σημαντικές διαφοροποιήσεις. «Για παράδειγμα, δεν περιλαμβάνεται η απόφαση του δημοτικού συμβουλίου για εξαίρεση των οδών Ευριπίδου & Σοφοκλέους από την απαγόρευση της κυκλοφορίας των ΙΧ. Δύο είναι τα τινά. Ή η ΚΥΑ έχει γραφτεί βιαστικά και στο πόδι, που δεν νοείται, ή το κεντρικό κράτος για ακόμη μια φορά αποφάσισε να αγνοήσει την αυτοδιοίκηση και τις αποφάσεις της».

Ο δήμαρχος δέχεται κριτική για το κόστος των παρεμβάσεων, τις οποίες αρχικώς υπολόγιζε πολύ φθηνότερες, αλλά και τη διαδικασία εξπρές που ακολούθησε – η διαμαρτυρία της Πανελλήνιας Ενωσης Επαγγελματιών Γεωτεχνικών και Επιχειρήσεων Πρασίνου είναι στο συρτάρι του. Στο απυρόβλητο, αντιθέτως, βρίσκεται ως προς το «διά ταύτα» του έργου, από τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, ο οποίος ανέφερε ότι ο Μεγάλος Περίπατος θα έπρεπε να έχει γίνει εδώ και χρόνια. Σε ανακοίνωσή του ο ΣΕΣ ανέφερε πως το σχέδιο αποτελεί «μια μεγάλη παρέμβαση, με φιλοσοφία που κατ’ αρχήν εξυπηρετεί τους στόχους της βιώσιμης κινητικότητας και της καλύτερης ποιότητας ζωής στην πόλη» και σημείωσε πως «το εγχείρημα είναι μεγάλο και έπρεπε να είχε επιχειρηθεί τουλάχιστον μια δεκαετία πριν».

Από την άλλη ο σύλλογος υποψήφιων διδακτόρων στο ΕΜΠ ζήτησε μια πιο ολιστική προσέγγιση, αλλά και περισσότερο διάλογο για τις αλλαγές. «Η διαπλάτυνση των πεζοδρομίων και η επέκταση των χώρων πρασίνου προτείνεται να εφαρμοστεί σε ήδη πράσινους οδικούς άξονες, όπως η Ηρώδου Αττικού, αντί για συνοικίες του κέντρου με χρόνιες οξυμένες ελλείψεις σε χώρους πρασίνου και παιδικές χαρές, όπως τα Εξάρχεια, του Γκύζη, η Κυψέλη», υπογραμμίζει μεταξύ άλλων σε επιστολή του ο σύλλογος.

Ο Μεγάλος Περίπατος, είναι αλήθεια, έχει ακόμη πολλές λακκούβες. Ας δουν οι ειδήμονες τα φανάρια και τον συντονισμό τους, ας εξετάσουν τα σημεία αποβίβασης από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τις ζώνες επιβίβασης στα ταξί, ας πάρουν γνώμες για την αισθητική των αλλαγών. Από την πρώτη εκείνη πεζοδρόμηση της Βουκουρεστίου το 1978 και τις πάλαι ποτέ αποτυχημένες αυτοβυθιζόμενες μπάρες του ιστορικού τριγώνου, η Αθήνα εξακολουθεί να διατηρεί –αν μη τι άλλο– δικαίωμα στην ανασυγκρότησή της.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News