1116
| Αττική Οδός

Αττική (χρυσοφόρος) Οδός: γιατί οι νέες αυξήσεις στα διόδια

Σωτήρης Κάππας Σωτήρης Κάππας 23 Ιουνίου 2019, 22:15
|Αττική Οδός

Αττική (χρυσοφόρος) Οδός: γιατί οι νέες αυξήσεις στα διόδια

Σωτήρης Κάππας Σωτήρης Κάππας 23 Ιουνίου 2019, 22:15

Η σκληρή στάση τόσο της κυβέρνησης, όσο και της Νέας Δημοκρατίας απέναντι στις αυξήσεις διοδίων που ανακοίνωσε η Αττική Οδός δείχνει πως οι μέτοχοι της τελευταίας, οι κατασκευαστικοί όμιλοι ΕΛΛΑΚΤΩΡ και ΑΒΑΞ, θα περάσουν δύσκολες ημέρες. Δεν είναι λίγοι εκείνοι που αναρωτιούνται για ποιο λόγο αποφάσισαν και ανακοίνωσαν αύξηση της τιμής των διοδίων λίγες ημέρες πριν από τις εκλογές. Μάλιστα η τιμή του διοδίου για τα Ι.Χ. θα αυξηθεί στα 3 ευρώ, από 2,80 ευρώ σήμερα, την 1η Ιουλίου, ενώ από 1η Ιανουαρίου 2020 θα εκτοξευθεί στα 3,30 ευρώ.

Η μία πλευρά θεωρεί πως η διοίκηση της Αττικής Οδού τραβάει το χαλί κάτω από τα πόδια του υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη ο οποίος είναι υποψήφιος βουλευτής Ανατολικής Αττικής και είχε φτιάξει ολόκληρο story γύρω από τη μείωση των διοδίων ή την απαλλαγή ορισμένων κατοίκων από την πληρωμή τους. Γι’ αυτόν τον λόγο η αντίδραση του κ. Σπίρτζη υπήρξε οργισμένη, με δηλώσεις για «λογική της αρπαχτής» και διαρροές σύμφωνα με τις οποίες ετοιμάζει πρωτοβουλίες ώστε να μην αυξηθούν τα διόδια.

Γιατί οι κατασκευαστικές εταιρείες της Αττικής Οδού «άδειασαν» τον υπουργό Υποδομών ενώ κορυφώνεται η προεκλογική περίοδος; Φαίνεται πως ο κ. Σπίρτζης τους είχε υποσχεθεί διετή παράταση της σύμβασης παραχώρησης που λήγει στις 5 Οκτωβρίου 2024 ώστε να κατασκευάσουν το τμήμα Κορωπί-Λαύριο του προαστιακού σιδηροδρόμου με δικά τους κεφάλαια. Μέσω της υπόσχεσης για διετή παράταση επιχείρησε, επίσης, να «παγώσει» τις αυξήσεις στα διόδια καθώς δεχόταν πιέσεις την τελευταία τριετία. Τελικά, όμως, οι αντιδράσεις στο εσωτερικό του ΣΥΡΙΖΑ και όχι μόνο δεν επέτρεψαν να προχωρήσει το σχέδιο Σπίρτζη και έτσι οδηγηθήκαμε στις αυξήσεις διοδίων.

Η άλλη πλευρά θεωρεί ότι «τα χέρια των εργολάβων ήταν δεμένα» και ότι ήταν αναγκασμένοι να αυξήσουν τα διόδια της Αττικής Οδού προκειμένου να αναχρηματοδοτήσουν τα δάνειά τους ή να πετύχουν καλύτερους όρους αποπληρωμής. «Οι τράπεζες βλέπουν μια σύμβαση, τη σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού, που προβλέπει ανώτατη τιμή διοδίου τα 3,77 ευρώ για τα Ι.Χ. (σ.σ. κάποιοι λένε τα 4,10 ευρώ με τον ΦΠΑ). Αναρωτιούνται, λοιπόν, γιατί οι εργολάβοι δεν τα αυξάνουν προκειμένου να λάβουν μεγαλύτερα μερίσματα ώστε να αποπληρώσουν τον δανεισμό τους».

Ο συνολικός δανεισμός του ομίλου ΕΛΛΑΚΤΩΡ, που κατέχει το 65,749% της Αττικής Οδού, έφτανε τα 1,4 δισ. ευρώ στο τέλος του 2018 ενώ ο όμιλος ΑΒΑΞ, που έχει το 34,21% είχε δάνεια 595 εκατ. Και οι δύο όμιλοι έχουν καταγράψει σημαντικές ζημιές τα τελευταία χρόνια.

Η αντίδραση της Νέας Δημοκρατίας, με δηλώσεις του τομεάρχη Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Αχ. Καραμανλή περί «μονομερούς αύξησης» και περί «μοχλού πίεσης για τους επόμενους» (σ.σ. την επόμενη κυβέρνηση), δείχνει, επίσης κάτι. Στη ΝΔ φοβούνται ότι η αύξηση στα 3,30 ευρώ στις αρχές του επόμενου έτους δεν θα είναι η μοναδική και ότι θα ακολουθήσουν και άλλες αυξήσεις αφού η σύμβαση παραχώρησης βάζει το πλαφόν στα 3,77 ευρώ. Γι’ αυτό και προχώρησαν στις σχετικές προειδοποιήσεις.

Οι αριθμοί

Οι μέτοχοι της Αττικής Οδού έχουν αποφύγει μέχρι στιγμής τις δηλώσεις. Πριν από λίγες ημέρες μίλησε, όμως, σε συνέδριο ο διευθύνων σύμβουλος της ΑΒΑΞ Κ. Μιτζάλης και υποστήριξε ότι η σύμβαση παραχώρησης προβλέπει ανώτερη απόδοση 13,1% για τους μετόχους ενώ σήμερα είναι περί το 8,5%. Με βάση τη σύμβαση, αν η απόδοση φτάσει το 13,1% πριν από τη λήξη της περιόδου παραχώρησης, τότε η Αττική Οδός πρέπει να επιστρέψει άμεσα στο ελληνικό Δημόσιο. Στο ερώτημα «γιατί δεν προχωρήσατε σε αυξήσεις διοδίων τα τελευταία 13 χρόνια;» ο κ. Μιτζάλης απάντησε: «για κοινωνικούς λόγους».

Υπάρχει, όμως, και αντίλογος από όσους επισημαίνουν ότι η Αττική Οδός είναι ένας από τους ελάχιστους δρόμους με σύμβαση παραχώρησης στην Ευρώπη όπου η απόδοση (IRR) που έχουν οι μέτοχοι υπολογίζεται επί των κερδών και όχι επί των εσόδων. Τα κέρδη, εξηγούν όσοι αντιδρούν στις αυξήσεις των διοδίων, είναι ένα μέγεθος το οποίο μπορεί να «μαγειρευτεί» π.χ. μέσω αύξησης των δαπανών συντήρησης. Δεν είναι τυχαίο πως σε όλους τους υπόλοιπους αυτοκινητοδρόμους με συμβάσεις παραχώρησης η απόδοση υπολογίζεται επί των εσόδων της εταιρείας διαχείρισης του δρόμου. Ετσι και οι παραχωρησιούχοι δεν μπορούν να «φουσκώνουν» τις δαπάνες συντήρησης για τις οποίες έχει, μάλιστα, καθοριστεί ανώτατο πλαφόν.

Το κόστος συντήρησης της Αττικής Οδού είναι στην ουσία έσοδο για τους δύο μετόχους της (ΕΛΛΑΚΤΩΡ και ΑΒΑΞ) που πραγματοποιούν τις σχετικές εργασίες μέσω άλλης εταιρείας. Η δαπάνη συντήρησης ανά χιλιόμετρο αποτελεί εδώ και χρόνια αντικείμενο σχολίων, ακόμα και εισαγγελικής έρευνας (χωρίς αποτέλεσμα). Σύμφωνα με εκτιμήσεις, τα πρώτα χρόνια παραχώρησης της Αττικής Οδού το κόστος συντήρησης είχε φτάσει ακόμα και τα 2,5 εκατ. ευρώ το χιλιόμετρο (!) – στη συνέχεια υποχώρησε κοντά στο ένα εκατ. ευρώ το χιλιόμετρο.

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, από τον ετήσιο απολογισμό του ομίλου ΕΛΛΑΚΤΩΡ, η δαπάνη Βαριάς Συντήρησης που είχε προβλεφθεί για το 2018  ανερχόταν σε 85,6 εκατ. ευρώ. Για το 2017 είχαν προβλεφθεί αντίστοιχες δαπάνες 96,3 εκατ. ευρώ αλλά τελικά απαιτήθηκαν περί τα 25 εκατ. ευρώ λιγότερα. Το συνολικό μήκος του οδικού άξονα, μαζί με την Δυτική Περιφερειακή Υμηττού, φτάνει τα 65 χιλιόμετρα.  Στην Αττική Οδό απαντούν ότι κακώς συγκρίνεται το κόστος συντήρησης ενός αστικού αυτοκινητοδρόμου με πολύ μεγάλη κίνηση με το αντίστοιχο κόστος εθνικών οδών.

Η μέση ημερήσια κυκλοφορία της Αττικής Οδού ξεκίνησε από τα 248.784 οχήματα το 2005 και αυξήθηκε στα 295.140 οχήματα το 2007. Από το 2008, εξαιτίας της οικονομικής κρίσης, η κυκλοφορία στον οδικό άξονα άρχισε να υποχωρεί και έφτασε τα 201.749 οχήματα το 2015. Από τότε άρχισε, όμως, η αύξηση με τη μέση ημερήσια κυκλοφορία στα 210.492 οχήματα το 2016, στα 216.893 το 2017 και περαιτέρω αύξηση κατά 4% το 2018. Σύμφωνα με τον ισολογισμό της περυσινής χρονιάς, η Αττική Οδός είχε πωλήσεις 185,76 εκατ. ευρώ (από 176,86 εκατ. το 2017) και καθαρά κέρδη 70,58 εκατ. από 68,89 εκατ. ευρώ.

Από το 2013, που άρχισε να μοιράζει μερίσματα στους μετόχους, μέχρι και φέτος, οι μέτοχοι της εταιρείας παραχώρησης έχουν λάβει περί τα 550 εκατ. ευρώ. Με βάση τη σύμβαση που είχε υπογράψει τον Μάιο του 1996 η «Κοινοπραξία Αττική Οδός» το κόστος κατασκευής του οδικού άξονα ανερχόταν σε 1,3 δισ. ευρώ, με τα περίπου 850 εκατ. ευρώ να προέρχονται από ίδια κεφάλαια και δάνεια των κατασκευαστικών ομίλων.

Τι προκύπτει από τη βροχή των αριθμών για την Αττική Οδό; Οτι οι μέτοχοι της εταιρείας παραχώρησης του αυτοκινητοδρόμου αποκομίζουν πλέον σημαντικότατα έσοδα και κέρδη, τόσο από μερίσματα, όσο και από τα έργα συντήρησης. Αξιοποιούν, όμως, τις προβλέψεις της πρώτης σύμβασης παραχώρησης οδικού άξονα στην Ελλάδα, ώστε να απαιτήσουν ακόμα μεγαλύτερα ποσά, μέσω των διοδίων καθώς τυπικά έχουν περιθώριο μεγάλων αυξήσεων.

Μια ανεξάρτητη έρευνα, από κάποιον σύμβουλο που ειδικεύεται σε τέτοιες συμβάσεις, θα έλυνε τον γόρδιο δεσμό έτσι ώστε ούτε ο κ. Σπίρτζης να απειλεί με εισαγγελέα, ούτε οι διοικήσεις των τεχνικών εταιρειών να αφήνουν παράθυρα για νέες αυξήσεις.