Χειμώνας, κάπου στη Λεωφ. Αμφιθέας, γύρω στις αρχές του ’90. Ο έμπορος είχε ένα λευκό Honda CR-X μέσα στη μικρή έκθεση. Δεν περνούσε βράδυ χωρίς ένα πέρασμα από το μαγαζί, για άλλη μια ηδονοβλεψία και χνώτα στο τζάμι της βιτρίνας. Ηταν έρωτας σε συσκευασία μινιατούρας το CR-X. Το συγκεκριμένο ήταν της δεύτερης, ανασχεδιασμένης γενιάς με το μεγαλύτερο μεταξόνιο και το θρυλικό μοτέρ 1.6, αυτό με τον εσωτερικό κωδικό «Β16Α1». Τεχνολογία VTEC, δηλαδή μεταβλητός χρονισμός και βύθιση βαλβίδων, δύο εκκεντροφόροι επί κεφαλής, κάποιοι αχόρταγοι 150 ίπποι και πολλή τρέλα στο στροφόμετρο. Το μικρό Honda «ξύριζε» ψηλά. Ασε δε που ακουγόταν μανιασμένα στο όριο περιστροφής του.

Με σοβαρές προθέσεις, μια από τις επόμενες μέρες πηγαίνω πρωί, εν ώρα λειτουργίας. Ο τύπος είχε ένα ντόμπερμαν μέσα. Λιτό, όχι τίποτα δεμένο. Ανοίγω τη τζαμόπορτα, το ντόμπερμαν πλησιάζει και με αυτό το μάλλον ψυχρό, αψυχολόγητο βλέμμα του, έρχεται κοντά. Πάω να το χαϊδέψω. Λάθος κίνηση. Γιατί, όπως έχει πει ο μεγάλος Σίζαρ Μιλάν, ο διασημότερος εκπαιδευτής σκύλων (ίσως και ανθρώπων…) στην Αμερική, όταν έρχεσαι σε πρώτη επαφή με ένα άγνωστο σκύλο, πόσο μάλλον εργασιακό και «ντόμπε», ισχύει ο απαράβατος κανόνας: «No touch, no talk, no eye contact». Μόλις, λοιπόν, είχα παραβεί και τις τρεις εντολές. Το μαυροπύρινο ντόμπερμαν κάνει ένα «snap» και μόλις που πρόλαβα να τραβήξω το χέρι.

Δίπλα στο ενσταντανέ, αραγμένο και καλογυαλισμένο το λευκό CR-X. Πολύ χαμηλό και, αναλογικά με τα μέτρα της εποχής, σχεδόν τετράγωνο. Έμοιαζε σαν το απόλυτο αυτοκίνητο του εκκολαπτόμενου boy racer. «Έχει άλλη ανάρτηση, ο ιδιοκτήτης του είναι πρωταθλητής καρτ και είναι ατρακάριστο», ήταν τα λόγια του «έμπορα» που με μπλαζέ ύφος και μάλλον βαριεστημένα, έδινε τις λιγοστές πληροφορίες. Στη δε ερώτηση αν θα μπορούσε το αυτοκίνητο να ελεγχθεί σε αντιπροσωπεία ή συνεργείο, φάνηκε να ενοχλήθηκε. «Οχι, δεν γίνεται. Φέρνεις κάποιον εδώ, αν θες να το τσεκάρεις», ήταν η απάντησή του.

Να τσεκάρεις τι, δηλαδή; Μόλις τρία αυτοκίνητα χώραγαν στο μαγαζί και έτσι όπως ήταν χαμηλωμένο σα σαύρα το CR-X, ακόμα και ευελιξία Κομανέτσι να είχε ο μηχανικός, αν έσκυβε θα έβλεπε μετά βίας τα μαρσπιέ. Ως γνωστόν, ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο το ελέγχεις από κάτω, στο σασί και τα «εντόσθια». Δεν αρκούν τα καθρεφτάκια για ινδιάνους. Αποχώρησα από το ιαπωνικό αντικείμενο του πόθου έχοντας, για καλό και κακό, και ένα βλέμμα στο γερμανικό πίντσερ.

Ομως το CR-X το καλό, το δυνατό, ήταν περίπτωση-σταθμός στην αυτοκινητική σκηνή της εποχής. Βλέπετε, το Honda CR-X με το που παρουσιάστηκε, το 1983 για «model year» 1984, και είχαν αρχίσει οι πρώτες δοκιμές από τα περιοδικά της εποχής, οι εντυπώσεις είχαν χτυπήσει ταβάνι. Το δε αμερικανικό Car & Driver (ή μήπως ήταν το Road & Track;) όταν το τέσταρε το είχε στο εξώφυλλό του με έναν τίτλο που θα έκανε και τον Στίβι Γουόντερ να γουρλώσει το μάτι: «Το αυτοκίνητο που στρίβει καλύτερα και από Ferrari», έγραφε.

Η Honda με την ανανεωμένη γενιά, στην έκδοση CR-X 1.6 VTEC είχε μόλις ξαναγράψει το χάρτη των μικρών σπορ αυτοκινήτων. Γενικά, το βάρος παρέμενε πολύ χαμηλό, από 820 έως 1.000 κιλά αναλόγως έκδοσης, όμως είχε αλλάξει και όλη τη φιλοσοφία της ανάρτησης με διπλά ψαλίδια μπροστά και πίσω, μεγαλύτερο πλάτος κατά 51 χιλιοστά και αισθητά μεγαλύτερο μεταξόνιο κατά 102 χιλιοστά μειώνοντας κατά τι τη νευρικότητα ενός τόσο «κοντού» αυτοκινήτου.

Όχι, φυσικά και δεν ήταν «κανονικό» αυτοκίνητο για τους πολλούς το CR-X. Πίσω από τις δύο θέσεις υπήρχε ένας λιλιπούτειος πάγκος. Δεν χώραγε να καθίσει άνθρωπος. Ίσως τζόκει από τον ιππόδρομο, κι αυτός μετά βίας. Πιο πολύ ήταν για να ρίχνεις κάνα μπουφάν ή καμιά τσάντα. Τι σημασία, όμως, είχαν όλα αυτά; Το μικρό Honda, αυτό το κουπέ μήκους μόλις 3,79 μέτρων, είχε έρθει για να τρομάξει κόσμο. Αν ο οδηγός του το χειριζόταν άγαρμπα, ίσως κι αυτόν.

Όταν δόθηκε η ευκαιρία να το οδηγήσω, κάποιο άλλο, όχι της Αμφιθέας, επιβεβαιώθηκε αυτό το αλήτικο και ταυτόχρονα σοφιστικέ βιογραφικό του. Το CRX ήταν πολύ γρήγορο, διασκεδαστικό με το γκάζι, με ένα σβέλτο επιλογέα στο 5άρι κιβώτιο, χαρακτηριστικά ανάλαφρο ως πάτημα και ίσως με περισσότερο από το ιδανικό ελαφρύ τιμόνι. Στην πίεση φαινόταν αρκετά σταθερό, τουλάχιστον αν φρόντιζες να είσαι απαλός σε τιμόνι και φρένα. Βασικά, το οδηγούσες με γραμμές και σημαδεύοντας με ακρίβεια την τροχιά σου. Ακόμα καλύτερα, ενδεχομένως αποφεύγοντας έγκαιρα τις ανωμαλίες καθώς η ανάρτηση δεν είχε την ενδοτικότητα ενός κλασικού Μακφέρσον ενώ έλαμπε περισσότερο σε στρωτό οδόστρωμα. Αν, τέλος πάντων, τα έκανες όλα σωστά και ζυγισμένα, ναι, μπορεί σε ένα κατηφορικό Ωρωπό να ήσουν πιο γρήγορος κι από Ferrari της εποχής. Άλλωστε, ποιος δεν ένιωσε αυτό το άδειασμα στο υπογάστριο οδηγώντας ένα υπεραυτοκίνητο εκείνης της δεκαετίας χωρίς ίχνος ηλεκτρονικών σε κλασικά γλιστερό ελληνικό τάπητα; Ο αναμάρτητος υμών πρώτος τον λίθον βαλέτω.

Για να το κλείνω, στα δικά μου μάτια, το Honda CR-Χ 1.6 VTEC εξέφραζε την πρωτοτυπία της Honda. Αυτήν την ικανότητά της να εκπλήσσει με ένα αυτοκίνητο που δεν έμοιαζε με τίποτα άλλο ως σχήμα, που πήγαινε «αέρα» με έναν αποφασιστικό οδηγό στο κάθισμα και που συμπύκνωνε μια πρώιμη, επαναστατική τεχνολογία για την εποχή. Ειδικά τότε που κανείς δεν ασχολιόταν με καταναλώσεις και άλλα πεζά; Το CRX έκαιγε ελάχιστα, ακόμα κι αν πήγαινες «τάπα».

Μορφή της αυτοκίνησης επί σαράντα χρόνια. Ρισπέκτ στο μικρό. Και πάλι καλά που φύγαμε και με τα δυο χέρια από την Αμφιθέας. True story.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News