Σε ένα μικρό αλλά με άφθονο τσαγανό Hyundai που οδηγούσα την περασμένη εβδομάδα, δόθηκε η ευκαιρία να θυμηθώ αυτό το ακριβοθώρητο, πια, εξάρτημα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Κακά τα ψέματα, όσο εξελιγμένο και να είναι το σόφτγουερ, τίποτα δεν αντικαθιστά τον τρόπο που λειτουργεί ένα σωστό μπλοκέ διαφορικό. Η βασική δουλειά του οποίου, ως γνωστόν, είναι να μην αφήνει να σπαταλιέται ή να χαζοσπινάρει ένας τροχός, αλλά να μοιράζει ιδανικά τη ροπή καθώς βρίσκεσαι στην καμπή – ή και στην έξοδό της.

Το κορεάτικο i20 N είναι μια σπάνια περίπτωση, τουλάχιστον ανάμεσα στα ελάχιστα προσθιοκίνητα που έχουν απομείνει στην κατηγορία των hot hatch. Ωστόσο, ακόμα μεγαλύτερη αξία αποκτά ένα μπλοκέ όταν συνοδεύει ένα σωστό πισωκίνητο. Υπάρχει τίποτα καλύτερο για να το απολαύσεις;

Εχεις καλύτερη ελκτική πρόσφυση, στρίβεις καλύτερα, καθώς με το που «αισθάνεται» το σύστημα τον εσωτερικό τροχό να ολισθαίνει στέλνει ροπή στον άλλον, και βέβαια, για όποιον λατρεύει την πλαγιολίσθηση ισχύος, το μπλοκέ είναι απλώς το φάρμακο για τη βαριά και αθεράπευτη νόσο. Βοηθάει στη μείωση της υποστροφής στις εξόδους καθώς η μουσούδα ελαφρώνει στην επιτάχυνση, αλλά και πληγώνει εγωισμούς αν είσαι αδαής.

Ειδικά αν είναι επιθετικά σεταρισμένο, μπορείς να υπερστρέψεις για πλάκα. Γιατί, όταν πλέον ζούμε στην εποχή του λεγόμενου «ψευδομπλοκέ», των ηλεκτρονικών γκάτζετ και της τεχνητής υποβοήθησης, φίλε οδηγέ, πρέπει να αποδεχτείς τη νέα πραγματικότητα. Αυτή που λέει ότι θα μάθεις να ελέγχεται ο τροχός που ολισθαίνει με τις επεμβάσεις του ESP – άλλοτε διακριτικές και άλλοτε όχι και τόσο. Και ναι μεν όταν οι αισθητήρες θα «τσιμπούν» τον τροχό με τα φρένα θα χάνεις φόρα, θα μένεις όμως στον δρόμο. Και όχι σε όμορο οικόπεδο. Ετσι γαλουχούνται οι γενιές οδηγών.

Το αναφέρω γιατί ακούμε συχνά να διαφημίζεται το «ηλεκτρονικό μπλοκέ» ή eLSD ως το νέκταρ των θεών. Ναι, είναι αλήθεια πως με τα ηλεκτρονικά, εξελιγμένα σε τέτοιο βαθμό σήμερα, το όποιο torque vectoring μπορεί να κάνει θαύματα. Και βέβαια, κανένας μέσος οδηγός να μην πάρει χαμπάρι για ό,τι διαδραματίζεται στα σωθικά της κατανομής της ροπής.

Οταν έχουν εξελιχθεί από γενιά σε γενιά τόσο πολύ τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας, το γνωστό ESP, ώστε μέρος της χαρτογράφησής τους να περιλαμβάνει το «ψευδομπλοκέ», όσο και να χτυπιέται κάτω ο μηχανικός, όταν φτάνει η απόφαση στον μάνατζερ για να βάλει την τελική υπογραφή, ο τελευταίος δεν βρίσκει τον λόγο να πει το οκέι τού επιπλέον κόστους που περιλαμβάνει το μηχανικό μπλοκέ διαφορικό για κάτι που ελάχιστοι, πλέον, οδηγοί αντιλαμβάνονται.

Είναι η τελική απόδειξη της νίκης των μαρκετίερς έναντι των μηχανικών. Αλλωστε, στους διαδρόμους, στα ενδότερα της αυτοκινητοβιομηχανίας συχνά υπήρχε κόντρα εντός εταιρειών. Ανάμεσα, δηλαδή, σε πιο τυπικά και λογιστικά σκεπτόμενους εμπορικούς και τις βενζινοαίματες αρτηρίες  μηχανικών. Η ιστορία έχει αποδείξει πως στις περισσότερες των περιπτώσεων κερδίζουν οι πρώτοι.

Το επίμαχο ξέρετε ήδη ποιο είναι. Λέγεται «κόστος». Το μπλοκέ είναι ακριβό. Το σόφτγουερ, ακόμα και στην πολύ εξελιγμένη εκδοχή του, έρχεται μακράν φτηνότερα στο εταιρικό μπάτζετ. Εκεί, δηλαδή, όπου σε συνδυασμό με ένα τελευταίας γενιάς ESP γίνεται η δουλειά μια χαρά.

Παρ’ όλα αυτά, σε έναν ιδανικό κόσμο δεν θα μπορούσε να βγει ένα καθαρόαιμο χωρίς κάποιο διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Τα Αudi Quattro είχαν Torsen. Τα καλά Subaru τη, φθηνή σχετικά αλλά αποτελεσματική στην πράξη, λύση του Viscous Coupling. Και οι θρυλικές Lancia Integrale είχαν «τοστ ανάμεικτο», στο κέντρο Viscous και πίσω Torsen.

Βέβαια, τα παλιάς πλέον τεχνολογίας μπλοκέ που λειτουργούν με τη διαφορά ροπής μεταξύ τροχών (torque sensing) έχουν την τάση να φθείρονται – ανάλογα, πάντα, και με το στυλ οδήγησης. Ετσι, ακόμα και με λιγότερα από 100.000 χλμ. στο οδόμετρο και αναλόγως χρήσης, να προκύπτουν θέματα επιπλέον συντήρησης.

Μιλώντας πάντως για κατασκευαστές που σεβάστηκαν τον νόμο του μπλοκέ, πώς μπορείς να μην αναφέρεις το M-Division; Πιστεύω βαθύτατα πως ένας σοβαρός λόγος που η BMW δημιούργησε κοινό, η φιλοσοφία της που μαγνήτισε επί δεκαετίες κόσμο και κοσμάκη που του αρέσουν οι επιθετικές της εκδόσεις, είναι η φυσική της ικανότητα για επαγγελματικού επιπέδου πλαγιολίσθηση, ακόμα και στα αυτοκίνητα παραγωγής.

Για παράδειγμα, η M3 (η βασίλισσα της πλαγιολίσθησης σε επίπεδο μαζικής παραγωγής) επιμένει στο υπέροχο Limited Slip Differential, κοινώς L.S.D. – καμία σχέση με τα παρασθησιογόνα. Και τα προηγούμενα χρόνια, από την E46 μέχρι το τέλος της ζωής της Ε92, χρησιμοποιούσε το ίδιο, βασικά, σύστημα. Συγκεκριμένα, το διαφορικό με τον κωδικό «Visco Lok» της προμηθεύτριας εταιρείας GKN ήταν εξαιρετικά εξελιγμένο και έχει μια φυσική τάση για παντιλίκι.

Για κάποιους, ωστόσο, θεωρήθηκε ως ιδιαίτερα απαιτητικό σε ένα δυνατό πισωκίνητο, καθώς, αν πάταγες βαθιά το γκάζι ακόμα και σε υψηλές ταχύτητες, μπορούσες να προκαλέσεις απότομη υπερστροφή ισχύος. Πολλές κολώνες, άφθονα δέντρα και άπειρα αμετακίνητα κράσπεδα είχαν τιμωρήσει την άγνοια κινδύνου, την έλλειψη ταλέντου ή, σε χειρότερο σενάριο, τον συνδυασμό και των δύο. Εξ ου και, αρχής γενομένης με τις M5 και M6 με το ETM (Electronic Torque Manager), η μετάβαση από την ουδέτερη συμπεριφορά προς την υπερστροφή άρχισε να ρυθμίζεται πιο ομαλά, σε αγαστή συνεργασία με την ηλεκτρονική διαχείριση της κατανομής της ροπής, καθώς ελέγχονται περισσότεροι παράμετροι. Κατά την ταπεινή μου γνώμη πρόκειται για την εταιρεία που επένδυσε όσο καμία άλλη στο μπλοκέ ενός μαζικού αυτοκινήτου και, συνεπακόλουθα, στην οδηγική ευχαρίστηση ενός πισωκίνητου.

Ναι, ο Νόμος του Μπλοκέ αντιστέκεται. Αλλά με μεγάλη προσπάθεια. Λέγεται πως εκφράζει, πλέον, πολύ μικρό μερίδιο κερδών για τους προμηθευτές των μπλοκέ διαφορικών. Αν, λοιπόν, το κοινό ξεμάθει (που ήδη έχει ξεμάθει), ποιος ο λόγος να δαπανώνται εκατομμύρια σε κάτι που θα εντοπίσει ένα μικρό μερίδιο της αγοράς;

Κάπως έτσι, μάλλον ρομαντικά και μειοψηφικά, η μόνη ελπίδα φαίνεται να είναι εκείνοι οι ελάχιστοι κατασκευαστές που επιμένουν να επενδύουν σε βενζινοαίματους που συνεχίζουν να ψάχνουν το ιερό δισκοπότηρο του μπλοκέ. Αντε να βάλω μέσα και τους πελάτες της  αγωνιστικής σκηνής. God bless them.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News