Πολύ σοβαρότερο απ’ ό,τι ο οποιοσδήποτε ανυποψίαστος πολίτης μπορεί να υποθέτει, είναι το ζήτημα του μπλακάουτ στο FIR Αθηνών της 4ης Ιανουαρίου.

Το πρόβλημα παρουσιάστηκε αρχικά ως εξωτερική παρεμβολή και εν συνεχεία ως τεχνικό ζήτημα. Και μόνο η διαφορά μεταξύ των δύο εκδοχών γεννά ένα τεράστιο θέμα, ως προς το ποιος γνώριζε τι ή αν επιχειρήθηκε κάτι να παρουσιαστεί ως κάτι άλλο. Οσο για το γεγονός ότι για τη διερεύνηση της υπόθεσης συστάθηκε ειδική επιτροπή, κατά την πάγια ελληνική τακτική, αυτό μάλλον γεννά ακόμη μεγαλύτερη αμφιβολία.

Οι διαστάσεις της κρίσης αυτής (περί κρίσης πρόκειται, έστω και λίγων ωρών) είναι, εν μέρει, προφανείς.

Υπάρχει ένα δεδομένο πρόβλημα ασφάλειας πτήσεων, αφού ώσπου να καθηλωθούν όλα τα αεροσκάφη στο έδαφος, θα μπορούσε να έχει συμβεί οτιδήποτε.

Υπάρχει και ένα εξίσου σημαντικό ζήτημα, λόγω της ταλαιπωρίας χιλιάδων ταξιδιωτών και των αλυσιδωτών επιπτώσεων που ένα τέτοιο περιστατικό έχει σε όλες τις πτήσεις και τα αεροδρόμια της Ευρώπης.

Υπάρχει όμως και μια διάσταση που αφορά το ίδιο το status της χώρας και την ευθύνη της στο περιβάλλον ασφάλειας της περιοχής.

Στο site του υπουργείου Εξωτερικών είναι αναρτημένο ένα ιδιαίτερα κατατοπιστικό κείμενο για το FIR (Flight Information Region – Περιοχή Πληροφοριών Πτήσεων Αθηνών), στο οποίο εξηγούνται πολλά για τα όσα εξελίσσονται μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας τα τελευταία 50 χρόνια:

«Tο FIR Αθηνών καλύπτει τον ελληνικό εθνικό εναέριο χώρο και επιπλέον διάσπαρτα τμήματα του διεθνούς εναέριου χώρου, δεδομένου ότι δεν άπτεται ζητημάτων κυριαρχίας, αλλά δικαιοδοσίας. Η Τουρκία ήταν εξαρχής παρούσα στις παραπάνω συνδιασκέψεις και αποδέχθηκε τον καθορισμό του εναέριου χώρου για τον οποίο υπεύθυνη ορίστηκε η Ελλάδα.

»Σύμφωνα με τους κανόνες του ICAO και τη διεθνή πρακτική, η Ελλάδα απαιτεί, για λόγους ασφάλειας των πολιτικών πτήσεων, όπως όλα τα αεροσκάφη, πολιτικά και στρατιωτικά, υποβάλλουν σχέδια πτήσεως πριν από την είσοδό τους στο FIR Αθηνών. Παρά ταύτα, τον Αύγουστο του 1974, η Τουρκία αυθαίρετα εξέδωσε τη ΝΟΤΑΜ 714 (“ειδοποίηση προς αεροναυτιλομένους”) με την οποία προσπαθούσε να επεκτείνει τον χώρο της δικαιοδοσίας της μέχρι το μέσο του Αιγαίου εντός του FIR Αθηνών. Η Ελλάδα τότε κήρυξε το Αιγαίο επικίνδυνη περιοχή (NOTAM 1157).

»Ο ICAO απηύθυνε έκκληση και στις δύο πλευρές χωρίς επιτυχία. Τέλος, η Αγκυρα, το 1980, και πάλι μονομερώς, ανακάλεσε τη ΝΟΤΑΜ 714 όταν διαπίστωσε ότι το μέτρο έβλαπτε τα συμφέροντά της και ιδίως τον τουρισμό της. Ωστόσο η Τουρκία έκτοτε, με το επιχείρημα ότι η Σύμβαση του Σικάγο δεν αφορά τα κρατικά αεροσκάφη, σταθερά αρνείται να υποβάλλει σχέδια πτήσεων για τις εισόδους των στρατιωτικών αεροσκαφών της εντός του FIR Αθηνών, διαπράττοντας έτσι πολυάριθμες παραβάσεις των κανόνων Εναέριας Κυκλοφορίας και δημιουργώντας κινδύνους για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας.

»Στο πλαίσιο αυτό, η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία εξαναγκάζεται να προβαίνει σε διαδικασίες αναγνώρισης των αγνώστων στις αρμόδιες αρχές εναέριας κυκλοφορίας ιχνών αεροσκαφών, που έχουν εισέλθει στο FIR Αθηνών χωρίς να έχουν υποβάλει σχέδιο πτήσεως».

Τι μπορεί να σημαίνουν όλα αυτά και τι παρενέργειες μπορεί να έχει ένα περιστατικό όπως αυτό της 4ης Ιανουαρίου, εξήγησε διεξοδικά σε ένα σχόλιό του ο Ευάγγελος Βενιζέλος.

Ο πρώην αντιπρόεδρος της κυβέρνησης, πρώην υπουργός Αμυνας και πρώην υπουργός Εξωτερικών, υπογράμμισε τη σημασία που έχει, κατά πάγια ελληνική θέση, η διαχείριση του FIR Αθηνών, που αφορά την ασφάλεια πτήσεων, αλλά και από πλευράς εξωτερικής πολιτικής και πολιτικής εθνικής ασφάλειας και άμυνας, και σημείωσε: «Υποθέτω ότι η κυβέρνηση, ως ενιαίο κέντρο άσκησης της πολιτικής αυτής υπό τον Πρωθυπουργό, έχει πλήρη αίσθηση ότι το χθεσινό επεισόδιο αδυναμίας ελέγχου και διαχείρισης του FIR Αθηνών, που ευτυχώς αποκαταστάθηκε, πρέπει βεβαίως να διερευνηθεί σε πλήρες βάθος, κυρίως όμως δεν πρέπει να επαναληφθεί».

Οπως εξήγησε στη συνέχεια, «και στα δύο επίπεδα στα οποία ρυθμίζονται τα θέματα αυτά, το διεθνές (Σύμβαση του Σικάγο και  ICAO) και το ενωσιακό (Single European Sky με την EASA, τους σχετικούς κανονισμούς, το Eurocontrol κ.λπ.), προβλέπεται ότι σε έκτακτες περιστάσεις εφαρμόζονται contingency plans, συμφωνημένα από πριν ή επιβαλλόμενα, που φτάνουν μέχρι την ανάθεση της προσωρινής διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε γειτονικές χώρες-μέλη της ΕΕ (όπως η Ιταλία, η Βουλγαρία ή η Κύπρος), αλλά στο επίπεδο του ICAO αυτό μπορεί να αφορά και γειτονική χώρα που δεν είναι κράτος-μέλος της ΕΕ».

Γειτονική χώρα με τέτοια χαρακτηριστικά προφανώς και είναι η Τουρκία.

Οπως αναφέρουν πηγές που γνωρίζουν το θέμα, τυχόν επαναλαμβανόμενα κρούσματα αναξιοπιστίας της Ελλάδας στη διαχείριση του FIR θα μπορούσαν κάλλιστα να οδηγήσουν σε μια συζήτηση με θέμα έως και την αφαίρεση από τη χώρα της δικαιοδοσίας για την ασφάλεια των πτήσεων στη συγκεκριμένη περιοχή. Θα επρόκειτο, προφανώς, για ιστορικών διαστάσεων ανατροπή, με πολλαπλές παρενέργειες.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News