«Διάολε, στο κάτω-κάτω, πρόκειται για μία ξεπερασμένη μηχανολογική αρχιτεκτονική, ένα lay-out που κρατάει η σκούφια του από τον “Σκαραβαίο”, πόσο τέρμα θα το πάνε;».

Σαν μια μύγα στον τοίχο που κρυφακούει, η προηγούμενη πρόταση μπορεί να ψιθυρίζεται από επιτελικούς του ανταγωνισμού. Και σε έναν βαθμό μπορεί να ‘χουν και δίκιο. Η 911, η «σημαία» στη γκάμα της Porsche, το πιο αειθαλές σχήμα σπορ αυτοκινήτου, βασίζεται σε ένα ξεπερασμένο κόνσεπτ. Είναι αυτό που λένε «όλα πίσω», με τον κινητήρα να κρέμεται πάνω και πίσω από τον πίσω άξονα. Πώς είναι η εξωλέμβια; Ε, αυτό. Και αποδεικνύεται εν τοις πράγμασι ότι είναι ξεπερασμένο γιατί κανείς δεν τολμά, δεν περνά από το μυαλό του, δεν διαπερνά τη φαντασία του να φτιάξει σήμερα, από την αρχή και σε λευκό χαρτί, ένα τέτοιο σπορ αυτοκίνητο. Με όλα πίσω. Εννοείται δεν μιλάω για smart…

Η GT3 RS, λοιπόν, που αυτές τις ημέρες μονοπωλεί φαντασιώσεις, ονειρώξεις και τίτλους, είναι η σκυτάλη της απόλυτης χαρντκορίλας. Παρένθεση: να με συμπαθάτε, έχω ορκιστεί να μη χρησιμοποιώ, έστω συχνά, τον επιθετικό προσδιορισμό «απόλυτος και «απόλυτη», περιγράφοντας αυτοκίνητα. Επίσης, αποφεύγω το «εμβληματικό». Έχει καταντήσει μαϊντανός, τα γράφει και ο τελευταίος που κοπιάρει δελτία Τύπου. Εδώ, σύμφωνοι, πιθανόν, ίσως, μπορεί να υπάρχει και μια εξαίρεση. Το «πράμα», ναι, το πράμα, ωμό, θρασύ και βουτηγμένο σε συνειρμούς του Le Mans και των αγώνων αντοχής, φωνάζει «πόλεμο». Κάνει μια «απλή» GT3 να φαίνεται σεμνή. Μα, συγγνώμη, καταλαβαίνουμε τι λέμε τώρα; Εδώ είναι η πιο εξτρίμ εκδοχή της 911 με πινακίδες κυκλοφορίας. Ποτέ δεν έχει βγάλει κάτι τόσο ακραίο, τόσο «in your face» που να ΄χει άδεια να κυκλοφορεί στον δρόμο.

Προσωπικά, και ας πέσουν όλοι οι βενζινοαίματοι να με φάνε, τη θεωρώ, από αισθητική άποψη, υπερβολικά υπερβολική. Ναι, παράγει μέχρι και 877 κιλά αρνητικής άνωσης στα 284 χλμ/ώ. Ή 490 κιλά στα 200. Τρελά νούμερα. Τρεις φορές μεγαλύτερο downforce από την ομόσταυλη 992 GT3. Λίγο ακόμα και, αν τη γύριζες ανάποδα, δεν θα έπεφτε κάτω. Μόνο που, για να είμαστε ειλικρινείς και να μην γράφουμε μελωδικούς διθυράμβους σε ωδείο κουφών, η GT3 RS δεν είναι αυτοκίνητο για τον δρόμο. Είναι -βασικά, κυρίαρχα και λειτουργικά- για την πίστα. Κανονικά, ο δρόμος είναι η συνδετική της διαδρομή μεταξύ Σίλβερστον, Νίρμπουργκρινγκ, Ζόλντερ, Ντεϊτόνα, Ρόουντ Αμέρικα. Μπορεί και του αυτοκινητοδρομίου Σερρών, το οποίο εύποροι Βούλγαροι και άλλοι κύριοι από τα διάφορα Porsche Club ανά τη βαλκανική επικράτεια, κατά καιρούς, επισκέπτονται.

Ναι, εκεί, σε πίστες και εστιασμένους εραστές της ακραία σπορ οδήγησης, απευθύνεται τούτο το αυτοκίνητο. Με τόσο εκτεταμένες αεροδυναμικές επεμβάσεις, δεν θυμίζει τόσο την κλασική φόρμα της 911 αλλά ένα πρησμένο στα στεροειδή μαχητικό εδάφους. Για αυτό και πραγματικά εύχομαι, προσεύχομαι για λόγους κοινωνικής ηρεμίας, όσοι, τελικά, την αποκτήσουν να ανήκουν σε αυτό το κλαμπ ιδιοκτητών και όχι ποζεράδων που σουλατσάρουν σε παραλιακές της Κυανής Ακτής, βουτυρόπαιδων που μαρσάρουν  στα τούνελ του Μονακό, ποδοσφαιριστών που καλύτερα να κλωτσάνε παρά να βυθίζουν το γκάζι τέρμα στη μοκέτα, ινφλουένσερ του κώλου (κυριολεκτώ) ή σεΐχηδων που τις μοστράρουν στο Ίνσταγκραμ.

Ναι, φυσικά, χαίρω πολύ, ανήκουν κι αυτοί στο πελατολόγιο της γερμανικής εταιρείας. Το ξέρει καλά, είναι μέρος του πορτφόλιό της. Το θέμα είναι να βγαίνει το χρήμα και να συντηρείται ο μύθος. Και το κάνουν καλά. Πειστικά, οδηγοκεντρικά και με καλό εφέκτ στα ταμεία.

Μάλιστα, αυτήν τη φορά, δεν είναι αρκετό να έχετε τις περισσότερες από £178.500 που κοστίζει το αυτοκίνητο στη Μ. Βρετανία, τα αντίστοιχης ισοτιμίας ευρώ ή, υπολογίστε, τα διπλά της διεστραμμένης φορολογικά ελληνικής αγοράς. Φίλε οδηγέ, όχι, δεν αρκούν τα σχεδόν €400.000 για να τα βγάλεις από τον λογαριασμό σου και να τα βάλεις στο γκαράζ σου, στα «βου-που», «νου-που», ή όπου, προάστιά σου. Αυτή τη φορά θα χρειαστεί, επιπλέον, να έχεις ήδη ψωνίσει στο παρελθόν και άλλο πολύτιμο μέταλλο με τον κωδικό «RS». Είναι προϋπόθεση για να μπεις στη λίστα αναμονής. Δεν θα σου είναι αρκετό το τζόκερ. Την πρακτική αυτή, κάτι σε «πόρτα» περιώνυμου κλαμπ. Tην έχει διδάξει καλά η Ferrari. Γνωστή και δοκιμασμένη τεχνική πωλήσεων για να κάνεις το προϊόν πιο ποθητό και από την Aντριάνα Λίνα, την Κέιτ Aπτον ή τη Μαργκό Ρόμπι. Μπορεί και απ’ όλες μαζί.

Όπως βλέπετε, μέχρι στιγμής, δεν έχετε διαβάσει αράδα για το κλασικό «πόσα βγάζει», «πόσα πιάνει» ή «πόσο κάνει τα 0-100». Δεν έχω σκοπό να σας κουράσω. Γράφτηκαν ήδη παντού. Είναι ελάχιστα πιο δυνατή από τη GT3. Ναι, είναι ελάχιστη η διαφορά των 518 ίππων. Ακόμα πιο ελάχιστη, αν σκεφτείτε τα επιπλέον €65.000 που κοστίζει σε σχέση με την «αδελφή» της. Σόρι, μου αρκεί η μικρή. Ή και μια μεταχειρισμένη 991 GT3 Mk2, με τα λυμένα θέματα των μοτέρ που έπαιρναν φωτιά.

Αγιε Βασίλη, αν δέχεσαι επιθυμίες καλοκαιριάτικα, με μια τέτοια, «φτηνή» και «δεύτερο χέρι», θα ‘μαι μια ευγνώμων.

Επανέρχομαι στη νέα. Βασικά, τι παίρνετε με την RS; H απάντηση-τίτλος είναι: «Το πιο εκτεταμένο “aero” από καταβολής της 911». Κυρίως, αυτό. Επίσης, σύστημα DRS για μείωση του drag, της αεροδυναμικής αντίστασης, δηλαδή. Επιπλέον, μικρότερο χρόνο κατά 0,2”

σε σχέση με τη GT3 στην επιτάχυνση των 0-100. Σιγά τη βελτίωση, με τρία κομμάτια παστίτσιο έχεις ρεφάρει τη διαφορά. Α ναι, και μην το ξεχάσω, για πρώτη φορά, έχεις τη δυνατότητα να ρυθμίζεις συμπίεση και εκτόνωση (compression / rebound) των αμορτισέρ. Όχι, φυσικά, με το να σκύβεις από κάτω σαν τον μουτζούρη, αλλά μέσα από το κόκπιτ και το σχετικό περιστροφικό χειριστήριο. Περισσότερη «μυρωδιά» από αγωνιστική εσάνς δεν παίρνεις με άλλο αυτοκίνητο της κατηγορίας. Νόμος.

Τι άλλο παίρνεις; Προφανώς δεν την έχω οδηγήσει για να σας το μεταφέρω με ακρίβεια. Όμως, ξέρω, πώς είναι να οδηγείς μία GT3 RS από το παρελθόν. Επίσης, είχα την ευκαιρία και με μία GT3, του γένους 991. Με την ευκαιρία, η μεγαλύτερη, πιο κομβική αλλαγή σε επίπεδο συμπεριφοράς στην ιστορία της 911 έγινε με δαύτη, την 911 και το αυξημένο μεταξόνιο. Που, για να ξέρετε και το insider’s tip, ως βάση σασί, οι 991 και 992 χρησιμοποιούν το ίδιο. Επίσης, τυγχάνει να γνωρίζω πώς είναι το σασί της 992, οδηγώντας την μέρα-νύχτα για μερικές μέρες. Α ναι, και είχα την ευκαιρία να με πάει μια βόλτα, στο Σιλέσια Ρινγκ, ένας εργοστασιακός οδηγός της Porsche με μια αγωνιστική 991 GT3 RS κατευθείαν βγαλμένη από τα πιτς του πρωταθλήματος. Αλλά και στο παρελθόν είχα βάλει «χέρι» και σε μια 996 GT3, εκείνη που, αν έκανες το λάθος, χωρίς traction control και ESP, δεν σε έσωζε ούτε ο Θεός.

Ποιος είναι ο κοινός τόπος απ΄όλα τα παραπάνω; Μα τίποτα λιγότερο από την αίσθηση των ειδικών, πισωκίνητων 911. Είναι μια παρακαταθήκη που στην Porsche την κρατούν σα φυλαχτό. Αυτή τη σκόπιμη τραχύτητα, τη σχετικά ακατέργαστη αίσθηση για να σε κάνει να αισθάνεσαι μέρος μιας μηχανικής αλυσίδας. Μία RS σε πρώτη επαφή κάνει μια απλή Carrera να δείχνει λιμουζίνα. Η ανάρτηση διαβάζει σχεδόν τα πάντα αλλά με ένα τελείως συμπαγή τρόπο. Σαν ένα κομμάτι μέταλλο, δουλεύει φοβερά κοντρολαρισμένα αλλά με μία ενδοτικότητα που θυμίζει αγωνιστική κατασκευή.

Δεν μπορείς να ριλαξάρεις σε μια GT3 RS, ανεξαρτήτως γενιάς. Και είναι ντροπή να την οδηγείς με το χέρι στο παράθυρο αφού το σύνολο σε προδιαθέτει να βάλεις τα δυνατά σου και να συγκεντρωθείς. Στις ανωμαλίες που συναντάς πάνω στην κορυφή της στροφής, το γνωστό apex, νιώθεις το μονοκόμματο τρόπο που δουλεύει το σασί αλλά και φρενάρεις συγκλονιστικά. Βλέπετε, με όλο αυτό τον όγκο στο πίσω μέρος, κατά τη διαδικασία του φρεναρίσματος, όσο έντονα και αν ανέβεις στο μεσαίο πεντάλ, το αυτοκίνητο κάνει το λιγότερο δυνατό βύθισμα και η κατανομή είναι τέλεια.

Κάπως έτσι ίσως είναι και η νέα. Μία δυσθεώρητη σταθερότητα λόγω downforce. Ενας επικός εξακύλινδρος ατμοσφαιρικός, χωρίς τούρμπο και ηλεκτρικά άλλοθι της νέας εποχής. Αυτός που θα σε σπρώχνει μανιακά μέχρι τις 9.000 σ.α.λ. για να αλλάξεις στο 7-άρι κιβώτιο PDK. Μία πίσω αεροτομή που, για πρώτη φορά στην ιστορία της 911, υπερβαίνει σε ύψος ακόμα κι αυτό του «ουρανού» του αυτοκινήτου.

Αν θα ‘ναι κουραστικό το πράμα; Καλό. Το άλλο με τον Τοτό, το ξέρετε; Εννοείται και θα ‘ναι. Εδώ με μια Carrera S 992 κατάφερα να ζαλίσω, κάποτε, μία καλά δοκιμασμένη συνοδηγό σε ένα γρήγορο Αθήνα-Μάνη-Αθήνα. Μάνι-μάνι. Είναι ο θόρυβος κύλισης από τους 20-άρηδες τροχούς, η σφιχτή απόσβεση ακόμα και στην πιο μαλακή ρύθμιση, ο ήχος από ένα κινητήρα που δουλεύει σχεδόν μέσα στην καμπίνα, πίσω σου, είναι ένα ξεκάθαρα σπορ σασί, είναι η «πορσίλα». Αυτό το κλασικό γρέζι, το ελαφρό κούνημα της μούρης, το λεγόμενο bobbing nose, τα ροκ ντεσιμπέλ. Τα οποία -για να το κλείνω- είναι ενισχυμένα ήδη στη νέα GT3. Φαντάσου, δηλαδή, το χαμό που θα γίνεται μέσα στο κόκπιτ της RS που βλέπεις.

Το αυτοκίνητο είναι υπερπαραγωγή. Αυτό. Α, ναι. Και ξεροκέφαλο. Επιμένει σε ένα παλιομοδίτικο κόνσεπτ. Με μια διαφορά: δεν έγινε σήμερα από λευκό χαρτί. Εξελίσσει εκείνο το παλιό, πενήντα και βάλε ετών σκίτσο, με μεθοδικότητα, πείσμα, τελειοθηρική επιμονή. Μία 911 -ανεξαρτήτως επιμέρους κωδικού- είναι το απαύγασμα της ανθρώπινης επιβολής απέναντι στη Φυσική. Κανονικά, ένα αυτοκίνητο με «όλα πίσω» δεν πρέπει να στρίβει έτσι, στύβοντας τον τελευταίο κόκκο της ασφάλτου.

Μόνο που εδώ γίνεται. Και για αυτό κάποιοι σπάνε το κεφάλι τους. Τάδε έφη μία μύγα στον τοίχο.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News