Την ώρα που στην Ελλάδα η εταιρεία Hellenic Seaplanes (εδώ) χρειάστηκε να παλέψει επί χρόνια με τη γραφειοκρατία και τα συμφέροντα για να αναπτύξει τα δρομολόγιά της, η υπόθεση των αμφίβιων αεροσκαφών αποκτά νέα δυναμική διεθνώς.

Οπως σημειώνει ρεπορτάζ του Guardian με εστίαση στην Αυστραλία, η οποία διαθέτει μακρά παράδοση στη χρήση υδροπλάνων, τα συμπαθή αμφίβια ετοιμάζονται για ένα δυναμικό comeback. Οχι μόνο σε επίπεδο συνδέσεων και δρομολογίων, αλλά και σε αυτό της παραγωγής νέων αεροσκαφών που θα συμπληρώσουν και θα ανανεώσουν τους υπάρχοντες στόλους.

«Εξι δεκαετίες μετά την άφιξη της εποχής των τζετ, η αεροπορία κοιτάζει προς τα πίσω για να συναντήσει το μέλλον, καθώς οι εξειδικευμένες επιχειρηματικές απαιτήσεις και τα κενά στις υποδομές ανοίγουν τον δρόμο για την αναβίωση της παραγωγής υδροπλάνων» σχολιάζει η βρετανική εφημερίδα.

Τα υδροπλάνα ήταν διαδεδομένα σε όλον τον κόσμο κατά το πρώτο μισό του 20ού αιώνα και αποτελούν βασικό χαρακτηριστικό της αεροπορικής ιστορίας της Αυστραλίας. Το πρώτο διεθνές αεροδρόμιο της χώρας, το Rose Bay του Σίδνεϊ, άνοιξε το 1938 και χρησίμευσε ως βάση για πτήσεις προς την Ευρώπη.

Σίδνεϊ – Σαουθάμπτον με υδροπλάνο

O Guardian θυμίζει ότι τα πρώτα επιβατικά δρομολόγια της Qantas προς το Ηνωμένο Βασίλειο, τα οποία εκτελούνταν σε συνεργασία με την Imperial Airways, αναχωρούσαν από το αεροδρόμιο Rose Bay και έφταναν στο Σαουθάμπτον σε 10 ημέρες… και μετά από 35 στάσεις ανεφοδιασμού. Συνέδεαν δηλαδή τις δυο πόλεις έναν μήνα πιο γρήγορα σε σύγκριση με τις 40 και πλέον ημέρες που απαιτούσε τότε το ταξίδι με το πλοίο.

Το δρομολόγιο αυτό απέκτησε μάλιστα το παρατσούκλι «διαδρομή των καγκουρό», καθώς το υδροπλάνο έμοιαζε να «πηδάει» στον χάρτη ανέμεσα στους ενδιάμεσους σταθμούς, μέχρι να καταλήξει στον τελικό του προορισμό, στην Αγγλία.

Η βρετανική εφημερίδα θυμίζει ότι η Qantas χρησιμοποιούσε στη διαδρομή τα επονομαζόμενα «Ιπτάμενα Πλοία», μια ξεχωριστή κατηγορία μεγαλύτερων υδροπλάνων, όπου η άτρακτος χρησίμευε ως κύτος πλοίου όταν βρίσκεται στο νερό, σε αντίθεση με τα μικρότερα πλωτά αεροπλάνα που έχουν πλωτήρες τοποθετημένους κάτω από την άτρακτο, διατηρώντας την πάνω από το νερό κατά την προσγείωση.

Τα αεροσκάφη Qantas Empire Aircraft –όπως ήταν γνωστή η κοινοπραξία– διέθεταν μόνο πρώτη θέση και μετέφεραν έως 14 επιβάτες, οι οποίοι μπορούσαν να απολαύσουν εδέσματα από το μαγειρείο, ένα ποτήρι κρασί από το κελάρι και χώρους για κοινωνικοποίηση.

Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος σηματοδότησε ωστόσο την έλευση ενός κύματος αλλαγών στην εμπορική αεροπορία, δίνοντας σε μεγάλο βαθμό τέλος στη γοητευτική εποχή των ταξιδιών με τα «Ιπτάμενα Πλοία».

Η βρετανική εφημερίδα θυμίζει ότι ο πόλεμος επέφερε τη μαζική διάδοση των διαδρόμων προσγείωσης, που κατασκευάστηκαν σε όλον τον κόσμο για τα στρατιωτικά αεροσκάφη. Μέχρι το τέλος του πολέμου υπήρχαν διάδρομοι προσγείωσης στους περισσότερους προορισμούς και στο μεταξύ η τεχνολογία των ελικοφόρων και των τζετ κινητήρων είχε εξελιχθεί. Τα υδροπλάνα –που ήταν πιο αργά, λιγότερο οικονομικά και περισσότερο ευάλωτα στις κακές καιρικές συνθήκες– έδιναν μάχη για να παραμείνουν ανταγωνιστικά.

«Ο κόσμος πίστευε ότι τα υδροπλάνα δεν χρειάζονταν πια, και αυτό μάλλον ίσχυε τότε» σχολιάζει στον Guardian o Νταν Γουέμπστερ, διευθύνων σύμβουλος της Amphibian Aerospace Industries (AAI), μιας αεροναυπηγικής εταιρείας που εδρεύει στο Ντάργουιν της Αυστραλίας. Ο εν λόγω κατασκευαστής είναι ένας από αυτούς που επιδιώκουν να αναβιώσουν την παραγωγή υδροπλάνων και να εγκαινιάσουν μια νέα εποχή στην αεροπορία.

Ας ρίξουμε μια ματιά στο νέο τοπίο όπως το παρουσιάζει ο Guardian:

♦ Η αμερικανική εταιρεία Regent στοχεύει στην παραγωγή από το 2025 «θαλάσσιων ανεμόπτερων», που στην ουσία θα είναι αμιγώς ηλεκτρικά υδροπλάνα για γρήγορη, ασφαλή και χαμηλού κόστους παράκτια μεταφορά. Υποστηρίζει ότι το αεροσκάφος της θα εξυπηρετεί διαδρομές έως 180 μιλίων (290 χλμ.) με την υπάρχουσα τεχνολογία μπαταριών και έως 500 μιλίων (805 χλμ.) με μπαταρίες επόμενης γενιάς.

♦ Μια ακόμη νέα εταιρεία, η νορβηγική Elfly Group, αναφέρει ότι θα κατασκευάσει ευέλικτα ηλεκτρικά υδροπλάνα 9-13 επιβατών τα οποία θα μπορούν επίσης να μεταφέρουν έως και έναν τόνο φορτίου, αθόρυβα και χωρίς εκπομπές ρύπων.

♦ Αλλά και ήδη γνωστές εταιρείες, όπως η αυστραλιανή Amphibian Aerospace Industries (AAI), κινούνται προς τα ηλεκτρικά υδροπλάνα. Η AAI αναβιώνει το Albatross G111T, ένα υδροπλάνο που πέταξε για πρώτη φορά στα τέλη της δεκαετίας του 1940 από την Πολεμική Αεροπορία και το Ναυτικό των ΗΠΑ.

Κατασκευάστηκαν περισσότερα από 400 τέτοια αεροσκάφη από τον αμερικανικό κατασκευαστή Grumman, αλλά έχουν σταματήσει να παράγονται εδώ και 60 χρόνια. Περιέργως, οι τελευταίες στρατιωτικές εκδόσεις διεθνώς αποσύρθηκαν το 1997 από το ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό!

Οπως αναφέρει η ιστοσελίδα της Πολεμικής Αεροπορίας, η ανάγκη για ένα αεροσκάφος ναυτικής συνεργασίας οδήγησε στην προμήθεια 12 αεροσκαφών τύπου HU-16B Albatross. Η αμερικανική αεροπορία είχε δανείσει στη Νορβηγία έναν αριθμό αεροσκαφών, κάποια από τα οποία μετά τον δανεισμό παραδόθηκαν στην δική μας Πολεμική Αεροπορία και υπηρέτησαν από το 1969 έως το 1997, ενώ ένα από αυτά παρελήφθη το 1971 και χρησιμοποιήθηκε για μικρό διάστημα ως VIP αεροσκάφος.

Σε όλον τον κόσμο, πολιτικές εκδόσεις του Albatross εξακολουθούσαν να υπηρετούν μέχρι τη δεκαετία του 1990. Σήμερα το αεροσκάφος πετάει ακόμα, αν και σε περιορισμένους αριθμούς. Από τα 345 αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν, περίπου 30 εξακολουθούν να πετούν.

Η μήκους 19 μέτρων άτρακτος του Albatross 2.0 της αυστραλιανής εταιρείας ΑΑΙ θα φιλοξενεί έως και 28 επιβάτες συν το πλήρωμα, ή θα μπορεί να εξοπλιστεί για τη μεταφορά φορτίου. Ακόμη και για να υπηρετήσει ως αεροσκάφος για τη διακομιδή ασθενών. Το πρώτο Albatross της νέας εποχής αναμένεται να βγει από τη γραμμή παραγωγής σε περίπου τέσσερα χρόνια.

Σύμφωνα με τον Guardian, η ηλεκτρική αεροπορία βρίσκεται στα σπάργανα. Η τεχνολογία φαίνεται να είναι αρχικά πιο βιώσιμη για τα μικρότερα αεροπλάνα που χρησιμοποιούνται για περιφερειακές υπηρεσίες μικρών αποστάσεων. Για παράδειγμα, στην Αυστραλία η Rex Airlines παλεύει με το ερώτημα πώς θα αντικαταστήσει τον γερασμένο στόλο των αεροσκαφών Saab 340, στα οποία βασίζεται για τις περιφερειακές πτήσεις, καθώς δεν παράγονται πλέον. Στο πλαίσιο αυτό έχει συνάψει συνεργασία με τη νεοσύστατη εταιρεία ηλεκτρικών αεροσκαφών Dovetail και ελπίζει ότι σύντομα θα πραγματοποιήσει δοκιμαστικές πτήσεις.

Παράλληλα, η βρετανική εφημερίδα σημειώνει πως, παρότι το ενδιαφέρον για τα υδροπλάνα μειώθηκε καθ’ όλη τη διάρκεια του 20ού αιώνα, ποτέ δεν εξαφανίστηκαν εντελώς, ιδίως στις πόλεις-λιμάνια. Ο λόγος είναι, σύμφωνα με τους ειδικούς, ότι εκτελούν πτήσεις υψηλής ζήτησης και μικρής διάρκειας – και έτσι μπορούν να είναι εμπορικά βιώσιμα.

Επιπλέον, οι υπηρεσίες υδροπλάνων με τουριστικό προσανατολισμό είναι ένα προσοδοφόρο πεδίο. Στην Αυστραλία, συνεχίζει ο Guardian, οι διαχειριστές θερέτρων σε απομακρυσμένα νησιά, οι οποίοι δυσκολεύονται να πείσουν τους «ταξιδιώτες του Σαββατοκύριακου» να χάσουν σχεδόν μία ημέρα αλλάζοντας πτήσεις, εξυπηρετούνται από τα αμφίβια αεροσκάφη.

Στην Ελλάδα, η Hellenic Seaplanes δρομολογεί την πραγματοποίηση προγραμματισμένων πτήσεων από και προς τα λιμάνια ή τις λίμνες της χώρας, εκεί όπου το ισχύον σύστημα μεταφοράς κρίνεται ανεπαρκές ή παρουσιάζει προβλήματα. Παράλληλα, πραγματοποιεί πτήσεις με προορισμό ξενοδοχειακές μονάδες και θέρετρα. Είναι προφανές ότι σε μια νησιωτική χώρα όπως η Ελλάδα ο κλάδος αυτός θα μπορούσε να γνωρίσει μεγάλη άνθηση αν η ίδια η πολιτική τάξη της χώρας και επιχειρηματικά συμφέροντα δεν έθεταν εμπόδια, ήδη από το 2004, όταν είχε προκύψει η πρώτη επένδυση στον τομέα από μια ελληνοκαναδική εταιρεία που δρούσε ήδη με επιτυχία στο Βανκούβερ. Μετά από τέσσερα τουλάχιστον χρόνια προσπαθειών το εγχείρημα εκείνο κατέρρευσε με ζημίες εκατομμυρίων ευρώ αφού αδυνατούσε να εξασφαλίσει άδειες πτήσεων σε αποδοτικούς προορισμούς .

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News