Αν και οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις ανήκουν στην αρμοδιότητα των δήμων, εξαιρούνται όσες οδοί ανήκουν στο βασικό οδικό δίκτυο. Επειδή τα πολεοδομικά συγκροτήματα αποτελούνται από ένα σύνολο δήμων, το βασικό οδικό δίκτυο είναι αυτό που διατρέχει και συνδέει τους δήμους μεταξύ τους και με το εθνικό οδικό δίκτυο. Εξαιρούνται επίσης και οι οδοί που επηρεάζουν την κίνηση στο βασικό οδικό δίκτυο. Σημειώνεται πως για οποιαδήποτε κυκλοφοριακή ρύθμιση απαιτείται προηγουμένως η εκπόνηση κυκλοφοριακής μελέτης. Σε ό,τι αφορά το βασικό οδικό δίκτυο, η μελέτη πρέπει να εξετάζει την επίπτωση οποιαδήποτε αλλαγής σε μεγάλο τμήμα ή σε όλο το μήκος του οδικού άξονα και όσων επηρεάζει.

Οταν ανακοινώθηκαν από τον Δήμο Αθηναίων επεμβάσεις σε οδικούς άξονες όπως η Πανεπιστημίου και η Βασ. Ολγας, ήταν προφανές πως αναφερόταν σε οδούς όπου δεν έχει αρμοδιότητα. Η Πανεπιστημίου είναι ένας βασικός άξονας της πόλης, αλλά και του πολεοδομικού συγκροτήματος που οδηγεί και στην έξοδο από την Αθήνα. Η Βασ. Ολγας ένας άξονας που επιτρέπει αριστερόστροφες κινήσεις που δεν επιτρέπονται σε άλλα σημεία, δηλαδή, να μεταβεί κανείς στην Βασ. Κωνσταντίνου από τη λεωφ. Αμαλίας, καθώς δεν επιτρέπονται αριστερές στροφές στη Λεωφόρο Συγγρού, όπως και στην Αθανασίου Διάκου και επιτρέπει να μεταβείς στην Πλάκα από την Αγίου Κωνσταντίνου.

Είναι προφανές ότι μια τέτοια επέμβαση δεν αφορά μόνο τον Δήμο Αθηναίων, αλλά το σύνολο των κατοίκων του Λεκανοπεδίου που για οποιονδήποτε λόγο έχουν προορισμό ή διέρχονται από τον Δήμο Αθηναίων, οι οποίοι σύμφωνα με τον συγκοινωνιολόγο Γιώργο Γιαννή αφορούν το 72% των διελεύσεων. Με λίγα λόγια δεν μπορείς να βλέπεις τον Δήμο Αθηναίων αποσπασματικά, σαν κάτι αποκομμένο από το υπόλοιπο οικιστικό σύνολο.

Από την ανακοίνωση φάνηκε πως δεν προηγήθηκε κυκλοφοριακή μελέτη για τις συνολικές επιπτώσεις των αλλαγών, αλλά η μελέτη αφορά το κέντρο της Αθήνας. Αυτό πρακτικά σημαίνει πως ένα ποσοστό οχημάτων που διέρχεται από το Κέντρο, πρέπει να αναζητήσει άλλες οδούς για να κινηθεί και αυτό θα προκαλέσει αύξηση κυκλοφορίας σε άλλες οδούς του δήμου ή όμορων δήμων. Αυτό πάλι πρακτικά σημαίνει αύξηση των καθυστερήσεων και καθυστέρηση σημαίνει, πέρα από την απώλεια χρόνου, περισσότερους ρύπους. Καθυστέρηση θα έχουν και όσοι κινούνται στο Κέντρο σύμφωνα με τη μελέτη.

Από τα παραπάνω φαίνεται πως αν θέλουμε να περιορίσουμε τη χρήση του αυτοκινήτου, αυτό πρέπει να γίνει συνολικά για το πολεοδομικό συγκρότημα και όχι λειτουργώντας με τη λογική NIMBY (Not In My Back Yard). Είναι λίγο αυτιστικό να μη βλέπεις την πόλη ως σύνολο, αλλά στα στενά όρια ενός δήμου, ή ούτε καν αυτό, μόνο το κέντρο του. Η εκπόνηση μιας μεγάλης μελέτης, ανάλογης με αυτήν που είχε εκπονήσει το Μετρό για να χαράξει διαδρομές και να καθορίσει τις θέσεις των σταθμών, θα ήταν χρήσιμη για δώσει προτάσεις συνολικές. Αυτό σημαίνει πως πρέπει να κατανοήσουμε την αναγκαιότητα δημιουργίας μητροπολιτικών δομών, που θα χειρίζονται ζητήματα όπως οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, απορρίμματα, σχολεία.

Ως προς την ουσία των επεμβάσεων, σε ό,τι αφορά τις οδούς Πανεπιστημίου και Βασ. Ολγας, αυτές είναι οδοί με πλατιά πεζοδρόμια και μικρό κυκλοφοριακό φόρτο πεζών για το πλάτος τους. Δηλαδή, επαρκούν για την κίνηση τόσο πεζών όσο και ποδηλάτων. Ένας επιπλέον λόγος για τον χαμηλό φόρτο πεζών είναι ότι η Πανεπιστημίου μόνο σε μερικά σημεία της έχει καταστήματα και αποτελείται από ξενοδοχεία, τράπεζες, δικαστήριο, εκκλησία, και την Τριλογία μπροστά από την οποία έχει επαρκή χώρο για την απολαύσει κανείς. Δεν έχει δηλαδή χρήσεις οι οποίες να αποτελούν τέτοιο πόλο έλξης που να δικαιολογεί τέτοιου είδους επεμβάσεις. Η δε Βασ. Ολγας χωρίζει το Ζάππειο από τον Φωκιανό και τους Στύλους Ολυμπίου Διός, χώρους πρασίνου και αρχαιολογικούς, και έχει πεζοδρόμια με μεγάλο πλάτος, που αρκούν για την κίνηση πεζών και ποδηλάτων, τα οποία μπορούν κάλλιστα να διέλθουν και μέσα από το πάρκο του Ζαππείου.

Αν ο δήμος ήθελε να πιάσουν τόπο τα χρήματα που ξοδεύτηκαν και θα ξοδευτούν υπάρχουν πλήθος οδοί στο κέντρο της πόλης με στενά πεζοδρόμια και σημεία ενδιαφέροντος που θα συνέβαλαν απείρως περισσότερο στη βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων και των επισκεπτών της Αθήνας.

Και ενώ η απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου δεν είχε καμία εκτελεστότητα, έρχεται η κυβέρνηση να επιβάλει προσωρινά τα μέτρα για λόγους προστασίας από τον κορονοϊό. Δηλαδή, η κίνηση των αυτοκινήτων αυξάνει τον κίνδυνο μόλυνσης στους συγκεκριμένους δρόμους στο Κέντρο, ειδικά στο κέντρο της Αθήνας, αλλά σε άλλα σημεία του δήμου ή του Λεκανοπεδίου ή στα κέντρα άλλων πόλεων της Ελλάδας, δεν υπάρχει κίνδυνος και δεν συντρέχει λόγος απαγόρευσης. Η εναλλακτική λύση –όσους βολεύει– είναι η χρησιμοποίηση των ΜΜΜ, το οποίο σημαίνει ακόμη μεγαλύτερη συγκέντρωση ανθρώπων και άρα μεγαλύτερους κινδύνους. Η απόφαση αυτή προσβάλλει τη νοημοσύνη μας και αντί να ξεκινήσει μια ουσιαστική συζήτηση για την κίνηση στην πόλη, τους πεζόδρομους, τη χρήση ποδηλάτων (καλό θα ήταν να μη συγκρίνουμε επίπεδες πόλεις του εξωτερικού με τις περισσότερες ελληνικές με έντονο ανάγλυφο – χωρίς αυτό να σημαίνει πως δεν μπορούν να χαραχθούν ποδηλατόδρομοι), τη βελτίωση των ΜΜΜ, δίνουν τη δυνατότητα σε ένα δήμαρχο να εφαρμόσει κάτι που η νομοθεσία δεν του επιτρέπει.

* Ο Νίκος Βίττης είναι τοπογράφος μηχανικός, ειδικός επιστήμονας στον Συνήγορο του Πολίτη – οι απόψεις που εκφράζονται είναι προσωπικές 

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News