719
Διαμαρτυρία «Αδειες Καρέκλες» από εργάζομενους στην εστίαση, στην παραλία της Θεσσαλονίκης | CreativeProtagon/Intimenews

Τραπεζάκια (και) στο οδόστρωμα

Διαμαρτυρία «Αδειες Καρέκλες» από εργάζομενους στην εστίαση, στην παραλία της Θεσσαλονίκης
|CreativeProtagon/Intimenews

Τραπεζάκια (και) στο οδόστρωμα

Η οδός Βουκουρεστίου ήταν ο πρώτος δρόμος που έγινε πεζόδρομος πριν από 40 και χρόνια. Το μακρινό 1977-78, επί πρωθυπουργίας Κωνσταντίνου Καραμανλή, το (μικρό σχετικά) έργο θεωρήθηκε χαζό και εξεζητημένο. Συγκέντρωσε τη βίαιη αντίδραση των καταστηματαρχών που θεώρησαν ότι καταστρέφονται και τη χλεύη πολιτικών, δημοσιογράφων και διανοουμένων. Μάλιστα, ενώ η πεζοδρόμηση βρισκόταν σε εξέλιξη, έγιναν οι μεγάλες πλημμύρες στην Αθήνα με 37 νεκρούς, οπότε οι «προοδευτικοί» κατηγόρησαν την κυβέρνηση ότι ξοδεύει τα κρατικά λεφτά σε έργα πολυτελείας «πέριξ του Κολωνακίου» αφήνοντας δίχως έργα υποδομής τη φτωχολογιά της πρωτεύουσας στις υποβαθμισμένες γειτονιές της.

Εκτοτε, η μοίρα των πεζοδρομήσεων ακολούθησε την ίδια πανομοιότυπη τροχιά. Αντιδράσεις όταν εξαγγέλλονται, μουρμούρα και αντίδραση το διάστημα που εκτελούνται τα έργα, αισθητική και εμπορική αναβάθμιση μόλις δοθούν σε χρήση. Χαμός όταν πεζοδρομήθηκε η Ερμού, ανταρσία όταν πεζοδρομήθηκε η Αιόλου και εκ των υστέρων μακαρισμοί για τους τυχερούς που βρέθηκαν με επιχειρήσεις στις αλάνες και τις πρασινάδες των καινούργιων πεζόδρομων. Τα ίδια και στην περιφέρεια της Αττικής. Ο δήμαρχος που πεζοδρόμησε το κέντρο του Χαλανδρίου βρήκε τον μπελά του, ο δήμαρχος που εξωράισε το Μαρούσι έφυγε με τις κλωτσιές στην επόμενη εκλογική αναμέτρηση. Τώρα οι δήμοι αυτοί επαίρονται για το κέντρο τους.

Πού θέλω να καταλήξω; Στην ταπεινή μου ιδέα ότι η κρίση του κορονοϊού μπορεί να αποδειχθεί η μέγιστη ευκαιρία για επέκταση αυτού του δικτύου πεζοδρόμων των πόλεων, που τα τελευταία χρόνια έχει φρενάρει. Η δεκαετής οικονομική κρίση ματαίωσε πολλά σχέδια πολεοδομικών παρεμβάσεων, καθώς τα δημοτικά χρήματα έπρεπε δικαίως να κατευθυνθούν σε κοινωνικά παντοπωλεία και ιατρεία, σε υπηρεσίες αρωγής των φτωχών και των κατατρεγμένων. Παραλλήλως, η μείωση των εισοδημάτων έφερε τη μείωση της ζήτησης υπηρεσιών εστίασης και διασκέδασης, που σε συνδυασμό με το Μεταναστευτικό δημιούργησε απρόσμενη ερήμωση σε κομμάτια των κέντρων των πόλεων. Η έλλειψη χρημάτων και η ερήμωση ήταν που ματαίωσε το μεγάλο έργο της πεζοδρόμησης της Πανεπιστημίου στην Αθήνα.

Και τώρα, ξάφνου, λόγω κορονοϊού, η εστίαση ζητά διπλούς και τριπλούς χώρους για να απλώσει τα τραπεζάκια της. Η μάχη που θα διεξαχθεί, κακώς εκλαμβάνεται ως μάχη ανάμεσα στα τραπεζοκαθίσματα και τους πεζούς που θέλουν χώρο για να περπατήσουν. Στην πραγματικότητα είναι μια μάχη ανάμεσα στον άνθρωπο και στο αυτοκίνητο. Η ιδέα που έπεσε να επεκταθούν οι επιχειρήσεις εστίασης (εστιατόρια, καφέ, μπαρ κ.λπ.) στο οδόστρωμα της παραλιακής λεωφόρου της Θεσσαλονίκης, του Βόλου ή σε κεντρικές λεωφόρους άλλων πόλεων, ενδέχεται να αποδειχθεί ένα από τα θετικά απομεινάρια της κρίσης του κορονοϊού.

Αν υποχρεωθούμε να διαμοιράσουμε το πεζοδρόμιο ή την πλατεία ανάμεσα στον καθισμένο και τον περιπατητή, τότε πράγματι ανακατανέμουμε την έλλειψη του δημόσιου χώρου μας όπως όταν κάνουμε αναδιανομή εισοδημάτων σε περίοδο οικονομικής κρίσης, ψευτομοιράζοντας μεταξύ μας τη φτώχεια. Αν, αντιθέτως, πεζοί και καθήμενοι επεκταθούν στο οδόστρωμα που τώρα καταλαμβάνουν τα παρκαρισμένα και τα κινούμενα αυτοκίνητα, τότε αυτομάτως υπάρχει άφθονος χώρος και για τους δύο. Ναι, αλλά τότε δεν υπάρχει χώρος για τα αυτοκίνητα.

Με τον αποκλεισμό από την κυκλοφορία μεγάλων δρόμων, επηρεάζεται η περίφημη λειτουργικότητα της πόλης. Διότι δεν μιλάμε μόνο για τα ΙΧ, αλλά και για τα φορτηγά, τα αυτοκίνητα τροφοδοσίας και, φυσικά, τα αστικά λεωφορεία. Οι συγκοινωνιολόγοι παθαίνουν πανικό όταν αφαιρεθούν κεντρικοί άξονες από τα κέντρα των πόλεων, θεωρώντας ότι μπλοκάρεται η πόλη στο σύνολό της. Συχνά έχουν δίκιο, συχνότερα είναι υπερβολικοί. Οι κυκλοφοριακές μελέτες είναι χρονοβόρες, όταν μάλιστα συνδυαστούν με τις αντίστοιχες πολεοδομικές και τεχνικές μελέτες που απαιτεί μια πεζοδρόμηση.

Η κρίση της εστίασης και η απεγνωσμένη ζήτηση χώρου ενδέχεται (αλλά και πρέπει κατά τη γνώμη μου) να λειτουργήσει ως επιταχυντής, όπως η καραντίνα λειτούργησε στον ψηφιακό μετασχηματισμό του κράτους. Αλλαγές που θα χρειάζονταν πέντε χρόνια και με ποικίλες αντιδράσεις, έγιναν μέσα σε δέκα μέρες και δίχως κανείς να κουνήσει το δακτυλάκι του. Αν αύριο το πρωί μπουν δυο κώνοι της τροχαίας στην παραλιακή λεωφόρο οποιασδήποτε πόλης και τα τραπεζοκαθίσματα καταλάβουν το μισό οδόστρωμα (με το άλλο μισό να αφεθεί στους περιπατητές), η πόλη θα μάθει να ζει χωρίς να οδηγεί ή να παρκάρει στην παραλία της. Δεν είναι απλό, αλλά δεν είναι και αδύνατο.

Και αφού αυτό ωριμάσει και ο καινούργιος τρόπος ζωής της πόλης κατοχυρωθεί πρακτικά, τότε θα έρθει και η σειρά της κανονικής πεζοδρόμησης με όλους τους τύπους και τις μελέτες. Το σχήμα είναι ανάποδο, όμως δεν ακούγεται διόλου άσχημο. Διότι αν περιμένουμε πρώτα να τελειώσει το μετρό (στη Θεσσαλονίκη) ή να φτιαχτούν οι αστικές συγκοινωνίες και πάρκινγκ (σε άλλες πόλεις) πριν παραδοθεί ένας κεντρικός δρόμος στους πεζούς, θα φάμε καμιά δεκαετία ακόμα. Κρίμα δεν είναι;

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News