Η εφημερίδα The New York Τimes είναι από τις καλύτερες στον κόσμο. Είμαι συνδρομητής της από πολλά χρόνια. Ως εκ τούτου ένιωσα πολύ απογοητευμένος, θυμωμένος θα έλεγα, όταν στις 3.7.23 διάβασα εκεί ένα δημοσιογραφικά ιδιαίτερα τοξικό άρθρο γύρω από το ναυάγιο του σκάφους «Adriana», το οποίο μετέφερε παράνομους μετανάστες και (αυτο)ανατράπηκε στα ανοικτά της Πύλου.

Το άρθρο είχε τίτλο «How Greece Failed to Help» (Πώς η Ελλάδα απέτυχε να βοηθήσει) και πλάγιο «Everyone Knew the Migrant Ship Was Doomed. No One Helped» (Ολοι γνώριζαν ότι το πλοίο με τους  μετανάστες ήταν καταδικασμένο. Κανένας δεν βοήθησε). Θα μπορούσα να χαρακτηρίσω το άρθρο ως ανθελληνικό. Το ίδιο ισχύει και για παρεμφερή δημοσιογραφικά κείμενα από το πρακτορείο Reuters, το BBC και άλλα διεθνή ΜΜΕ.

Συμβαίνει να είμαι ειδικός σε θέματα ευστάθειας πλοίου, μάθημα το οποίο δίδασκα επί 34 χρόνια στο Μετσόβιο Πολυτεχνείο. Συμβαίνει επίσης να υπάρχουν στο Πολυτεχνείο ειδικοί επί του θέματος με παγκόσμια εμβέλεια. Τέλος και επειδή το παρόν άρθρο θα σταλεί και στους New York Times, οι γνώσεις μου πάνω στην ναυπηγική είναι πιστοποιημένες από το MIT, απ’ όπου έχω διδακτορικό και δύο ακόμα μεταπτυχιακά πτυχία.

Στοιχεία ευστάθειας και διατοιχισμού πλοίου

Ο Αρχιμήδης διατύπωσε το γεγονός ότι όταν ισορροπεί ένα πλοίο, το βάρος του νερού που εκτοπίζουν τα ύφαλα του πρέπει να είναι ίσο προς το συνολικό βάρος του και ότι το κέντρο όγκου των υφάλων του πρέπει να βρίσκεται στην ίδια κάθετη με το κέντρο βάρος του.

Εστω τώρα μικρή τρίμετρη βάρκα με δύο επιβάτες και ένα κατάρτι. Ο ένας επιβάτης είναι καθισμένος κοντά στο κατάρτι και ο άλλος προς τα πίσω σε πάγκο. Η βάρκα είναι σε ισορροπία με την κουπαστή της να απέχει, ας πούμε, 25 εκ. από το νερό. Το μέγεθος αυτό λέγεται «έξαλα/freeboard» της βάρκας. Οταν ο πίσω επιβάτης (το κέντρο βάρους) μετακινείται προς τα δεξιά η βάρκα κλείνει προς τα δεξιά και ισορροπεί στη «γωνία εγκάρσιας κλίσης/angle of list», όταν τα δύο κέντρα ξαναβρεθούν στην ίδια κάθετο. Οσο προς τα δεξιά μετακινείται ο επιβάτης τόσο αυξάνεται η κλίση της βάρκας και μικραίνουν τα έξαλα. Οταν τα έξαλα γίνουν μηδενικά αρχίζει να μπαίνει νερό στη βάρκα (προοδευτική κατάκλιση/progressive flooding) με τελικό αποτέλεσμα την προς τα δεξιά ανατροπή/capsize της βάρκας. Η προς τα δεξιά κλίση είναι μεγαλύτερη όταν ο προς τα εμπρός επιβάτης αρχίσει να αναρριχάται στο κατάρτι, να ανεβάζει δηλαδή το κέντρο βάρους του συστήματος βάρκα-επιβάτες.

Σε κάποιο ύψος αναρρίχησης η βάρκα δεν έχει πλέον εγκάρσια ευστάθεια σε οριζόντια θέση και θα ισορροπήσει σε κεκλιμένη θέση ή θα ανατραπεί εάν η γωνία κλίσης επιτρέψει την εισροή νερού πάνω από την κουπαστή. Στην ναυπηγική/ναυτική ορολογία η βάρκα στην κατάσταση αυτή λέγεται ότι έχει «αρνητικό εγκάρσιο μετακεντρικό ύψος/negative transverse metacentric height». Το μετακεντρικό ύψος ενός πλοίου εξαρτάται από το σχήμα των υφάλων του μέχρι την ίσαλο πλεύσης και από τη θέση του κέντρου βάρους της κατασκευής του πλοίου μαζί με το φορτίο και τους επιβάτες. Είναι συνεπώς ένα μέτρο της αντίστασης του πλοίου να κλίνει εγκαρσίως όταν υπάρξει μετακίνηση φορτίου προς την πλευρά.

Οταν τώρα ο προς τα πίσω επιβάτης μετακινηθεί γρήγορα (πηδώντας) προς τα δεξιά, η βάρκα αρχίζει μια εγκάρσια ταλάντωση η οποία έχει συγκεκριμένη περίοδο και η οποία αποσβήνεται μετά από ορισμένους κύκλους, ενώ η βάρκα ισορροπεί σε κεκλιμένη θέση. Η ταλάντωση αυτή λέγεται στα Ελληνικά (επειδή κατά τον Όμηρο τα πλοία λέγονταν και τοίχη) «διατοιχισμός», στα Γενοβέζικα «μπότζι» και στα Αγγλικά «rolling». Κατά συνέπεια έχουμε «περίοδο διατοιχισμού/period of rolling», η οποία μεγαλώνει όσο το μετακεντρικό ύψος του πλοίου μικραίνει και αποτελεί συνεπώς μέτρο του μετακεντρικού ύψους. Συνεχής ταλάντωση διατοιχισμού σ’ ένα πλοίο προκαλείται από τους θαλάσσιους κυματισμούς ενώ αποσβενόμενη μπορεί να προκληθεί από τα απόνερα άλλων πλοίων ή από τη μετακίνηση προς τα πλάγια των επιβατών και τη γρήγορη επιστροφή στην αρχική τους θέση.

Το ταξίδι του «Adriana» (σύμφωνα με τα στοιχεία του άρθρου των NYT)

-Το τελείως ακατάλληλο για τη μεταφορά περίπου 750 προσώπων πρώην αλιευτικό πλοίο «Adriana» ξεκίνησε από το Τομπρούκ την αυγή στις 9 Ιουνίου για ένα ταξίδι το οποίο (νόμιζαν ότι) επρόκειτο να κρατήσει τρεις ημέρες. Σωσίβια δεν υπήρχαν. Οι φριχτές συνθήκες στοιβασίας και διαβίωσης των μεταναστών περιγράφονται στο δημοσίευμα των ΝΥΤ, (lifo.gr, 2/7/23). Οι εισπράξεις των διακινητών εκτιμώνται σε 3,5 εκατ. ευρώ
-Από τη δεύτερη μέρα (10.6) η μηχανή άρχισε να παρουσιάζει προβλήματα.
-Από την τρίτη ημέρα (11.6) άρχισε να παρουσιάζεται σοβαρή έλλειψη πόσιμου ύδατος.
-Την τέταρτη μέρα (12.6)) υπήρχαν ήδη έξι νεκροί μεταξύ των επιβατών.
-Την πέμπτη και κρίσιμη μέρα (13.6) έφτασε (άγνωστο πώς) κάποιο ανησυχητικό μήνυμα περί του πλοίου στην Ιταλία. Οι ιταλικές αρχές ειδοποίησαν τη Frontex (European Border and Coast Guard Agency) η οποία έστειλε αεροπλάνο (ή drone) το οποίο έφτασε στη θέση του πλοίου, που έπλεε προς Ιταλία, στις 1 μ.μ. Η Frontex στη συνέχεια ενημέρωσε μεταξύ άλλων και την Ελλάδα, όπου η πληροφορία έφθασε στο Λιμενικό Σώμα στις 3 μ.μ. Οι ελληνικές αρχές στις 7 μ.μ. ζήτησαν από παραπλέοντα εμπορικά πλοία να βοηθήσουν το χειμαζόμενο πλοίο εφοδιάζοντας το με νερό, τροφή και πετρέλαιο για να μπορέσει να συνεχίσει το ταξίδι του προς την Ιταλία.

Το πρώτο πλοίο έφτασε σε 20 περίπου λεπτά και το δεύτερο μετά δυόμιση ώρες, στις 9:30. Ο κυβερνήτης όμως του «Αdriana» είπε στο δεύτερο επιβατικό πλοίο ότι δεν ήθελε βοήθεια, και ότι συνεχίζει το ταξίδι του προς την Ιταλία. Μάλιστα, επιβάτες από το επάνω κατάστρωμα εκσφενδόνισαν πίσω στο εμπορικό πλοίο τα εφόδια που είχε εκεί κατεβάσει. Ετσι το εμπορικό πλοίο αναγκάστηκε να αποχωρήσει και ειδοποίησε τις ελληνικές αρχές ότι το «Adriana» «was rocking (rolling, εννοούν) dangerously».

Εδώ κάποιος έχει πρόβλημα με την αγγλική γλώσσα! Μετά την αποχώρηση του εμπορικού πλοίου (πριν, ισχυρίζεται το δημοσίευμα) φαίνεται ότι το «Adriana» έχασε την ισχύ του επειδή η μηχανή του σταμάτησε να δουλεύει και στη συνέχεια το πλοίο παρασυρόταν από τα ρεύματα και τον αέρα. Πριν από τα μεσάνυχτα έφτασε στο χωρίς ισχύ πλοίο το ελληνικό περιπολικό 920 (σ.σ. που πρέπει να είχε ξεκινήσει 3 με 4 ώρες πριν, αφού το σημείο του ναυαγίου απέχει 50 ν.μ. από την ακτή) το οποίο, σύμφωνα με το άρθρο, προσφέρθηκε να ρυμουλκήσει το ακυβέρνητο σκάφος (ως μη όφειλε, όπως θα εξηγηθεί στη συνέχεια) , πράγμα που όμως δεν έγινε.

Ομως, η στο άρθρο αναφερόμενη ώρα άφιξης το περιπολικού είναι λανθασμένη, όπως αποδεικνύεται από βίντεο που είναι τραβηγμένο από το περιπολικό κατά την περίοδο που το δεύτερο εμπορικό πλοίο προσπαθούσε να ανεφοδιάσει το «Adriana»,  μετά τις 9.30 δηλαδή. Το βίντεο παρουσίασε ο Βασίλης Λαμπρόπουλος στο νυχτερινό δελτίο ειδήσεων του MEGA στις 7.7.23. Το βίντεο μπορεί να βρεθεί στο CNN/Newsroom στις 8/7/23 με τον εσφαλμένο τίτλο «Η στιγμή λίγο πριν βυθιστεί το πλοίο»! Το 40 μ. ταχύπλοο περιπολικό είχε ξεκινήσει από τα Χανιά στις 15.30 μ.μ. και είχε διασχίσει απόσταση 150 ν.μ.

-Την έκτη ημέρα (14/6) στις 2.04 π.μ. το «Adriana», που παρασυρόταν χωρίς ισχύ, ανατράπηκε εγκαρσίως, πιθανώς από τα απόνερα μεγάλης θαλαμηγού που παρέπλεε, μετά από δύο διατοιχισμούς και βυθίστηκε συμπαρασύροντας όλους τους επιβάτες που ήταν στο εσωτερικό του. Αυτό έγινε ενώ το περιπολικό 902 βρίσκονταν κοντά του, πράγμα που επέτρεψε τη σωτηρία 106 από τους επιβάτες των καταστρωμάτων που είχαν πέσει στο νερό και γνώριζαν κολύμβηση.

Οι ανυπόστατοι ισχυρισμοί του άρθρου των ΝΥΤ

Με βάση το χάρτη του ταξιδιού του «Adriana» που παραθέτει το άρθρο των ΝΥΤ, μπορεί κανείς να διαπιστώσει ότι η απόσταση του ναυαγίου από τον ναύσταθμο στη Σαλαμίνα του Πειραιά είναι πάνω από 200 ναυτικά μίλια. Για να ξεκινήσει από τη Σαλαμίνα ένα πλοίο-νοσοκομείο του Πολεμικού Ναυτικού που μπορεί να περιθάλψει 750 άτομα (αμφιβάλλω ότι κάτι τέτοιο υπάρχει) χρειάζονται τουλάχιστον 10 ώρες προετοιμασίας. Δηλαδή πρόσκληση του προσωπικού και εφοδιασμός με όλα τα απαιτούμενα, όπως πετρέλαιο.

Στη συνέχεια, ένα τέτοιο πλοίο, που έχει ταχύτητα περίπου 16 κόμβους, θα μπορέσει να φτάσει στη θέση του Αdriana σε πάνω από 12 ώρες. Αυτό συμποσούται σε πάνω 22 ώρες για άφιξη, εάν όλα πάνε καλά. Φυσικά θα έπρεπε να υπάρχει και δεύτερο σκάφος με διασώστες και εργαλεία διάσωσης, πχ. ελαφρούς φορτωτήρες και σωσίβιες βάρκες με τα ίδια προβλήματα έγκαιρης άφιξης.

Απαντήσεις σημείο προς σημείο

Στο παραπάνω πλαίσιο όλοι οι ισχυρισμοί του άρθρου των ΝΥΤ είναι από χέρι έωλοι ή/και κακοπροαίρετοι και θα μπορούσε κανείς να σταματήσει την απόκρουσή τους εδώ. Επειδή όμως το σύνολο του περιεχόμενου είναι υπόδειγμα επιπόλαιης δημοσιογραφίας, θα παραθέσω ορισμένα σημεία του μαζί με τα δικά μου σχόλια.

Everybody knew the migrant ship was doomed. No one helped. Officials watched and listened for 13 hours as the ship Adriana lost power and drifted aimlessly off the coast of Greece. (Ολοι ήξεραν ότι το σκάφος  με τους μετανάστες ήταν καταδικασμένο. Οι αρμόδιοι παρακολουθούσαν και άκουγαν επί 13 ώρες καθώς το Αdriana έχανε ισχύ και βολόδερνε ανοικτά των ελληνικών ακτών)

Ολα λάθος. Το αεροπλάνο ή drone της Frontex και το ελληνικό ελικόπτερο, που πέταξαν πάνω από το «Adriana» στις 1 μ.μ. και 3 μ.μ. αντίστοιχα, προφανώς και δεν μπορούσαν να διαπιστώσουν ότι το πλοίο το οποίο έπλεε κανονικά προς την Ιταλία ήταν καταδικασμένο!

Η Ελλάδα προφανώς και βοήθησε κανονίζοντας ώστε δύο εμπορικά πλοία να πάνε να εφοδιάσουν το «Adriana» με τα απαιτούμενα για να συνεχίσει το ταξίδι στην Ιταλία, στις 7.30 μ.μ. και 9.30 μ.μ.

Τις προσπάθειες του δεύτερου εμπορικού πλοίου παρακολουθούσε (σύμφωνα με σχετικό βίντεο τραβηγμένο από το περιπολικό) και το περιπολικό 902 του Λ.Σ, που παρέμεινε εκεί μέχρι την (αυτό)ανατροπή του «Adriana» στις 2.06 π.μ. της επομένης, διασώζοντας 106 άτομα. Δηλαδή, η Ελλάδα είχε ξεκινήσει έγκαιρα περί τις 5 μ.μ. τις απαιτούμενες ενέργειες έρευνας και διάσωσης (search and rescue) δεδομένου του χρόνου που χρειάστηκε το περιπολικό να καλύψει την απόσταση με το «Adriana» να βρίσκεται 50 περίπου ν.μ. από τις ελληνικές ακτές.

Greece rather than send a Navy hospital ship or rescue specialists send a team that included 4 masked, armed men from a Coast Guard special operations unit. (Η Ελλάδα, αντί να στείλει ένα πλοίο-νοσοκομείο του Ναυτικού της ή ειδικούς διασώστες έστειλε μια ομάδα 4 μασκοφόρων ενόπλων ανδρών της μονάδας ειδικών επιχειρήσεων του Λιμενικού)

Δυστυχώς οι συντάκτες δεν έχουν αντιληφθεί την πολυπλοκότητα της εξελισσόμενης υπόθεσης. Ούτε καν τη γεωγραφία της περιοχή έλεγξαν! Τα περί του πλοίου-νοσοκομείου αφελή, για να μην το πω χειρότερα, έχουν εξηγηθεί παραπάνω. Το ότι εστάλη περί τις 5 μ.μ. περιπολικό του Λιμενικού Σώματος με 13 ανθρώπους πλήρωμα για να βοηθήσει, μόνο ως καλό για την Ελλάδα μπορεί να προσμετρηθεί αλλά και για τους 106 διασωθέντες. Αραγε με τι πρωτόγνωρο supership θα έφθαναν εγκαίρως στον προορισμό τους οι ειδικοί διασώστες; Μήπως με ιπτάμενο πλοίο από αμερικανικό comic;

Adriana was drifting in a loop for at least 6 1/2 hours. (Το Adriana παρασύρθηκε και διέγραψε ελιγμούς  για τουλάχιστον 6 1/2 ώρες).

Αργότερα το άρθρο αναφέρει ότι το πλοίο είχε χάσει ισχύ 7 ώρες πριν την βύθιση, στις 7 μ.μ. της προτεραίας δηλαδή. Όμως ο πλοίαρχος του δεύτερου εμπορικού πλοίου ανέφερε στις 9.45 μ.μ. ότι το «Adriana» δεν ήθελε βοήθεια για τη συνέχιση του ταξιδιού του, όπως αναφέρει το άρθρο:

The captain of the second ship reported (9.45 p.m.) that some passengers had thrown back supplies and screamed that they wanted to continue to Italy. How many people rejected help is unclear, but they included the Adriana’s captain! (Ο καπετάνιος του δεύτερου πλοίου ανέφερε ότι κάποιοι επιβάτες είχαν πετάξει πίσω τις προμήθειες και κραύγαζαν ότι ήθελαν να συνεχίσουν προς την Ιταλία. Το πόσα άτομα στην πραγματικότητα απέρριψαν τη βοήθεια είναι ασαφές, αλλά περιλάμβαναν τον καπετάνιο του Adriana!)

Είναι αυτή συμπεριφορά κυβερνήτη και επιβατών ακυβέρνητου σκάφους;

Υπάρχουν όμως και χειρότερα, όταν υποδεικνύεται στην Ελλάδα η εκδοχή κατάληψης του πλοίου, ενάντια στις αποφάσεις του νόμιμου κυβερνήτη του, χωρίς φυσικά να αναφέρεται το σχετικό νομικό πλαίσιο:

So even as the passengers called for help, the authorities chose to listen to the boat’s captain (sic) who said he wanted to continue to Italy. (Ετσι, ακόμη και όταν οι επιβάτες κάλεσαν βοήθεια, οι αρχές επέλεξαν να ακούσουν τον καπετάνιο του σκάφους (sic) που είπε ότι ήθελε να συνεχίσει προς την Ιταλία).

…και ακόμη χειρότερα:

There was no doubt the ship was perilously overloaded, E.E. officials said, and unlikely to make it to any port without help. (Δεν υπήρχε αμφιβολία ότι το πλοίο ήταν επικίνδυνα υπερφορτωμένο, ανέφεραν αξιωματούχοι της E.E., και ότι ήταν απίθανο να καταφέρει να φτάσει σε οποιοδήποτε λιμάνι χωρίς βοήθεια).

Διαβεβαίωση που αφορά άτομα που είχαν δει το πλοίο (μόνο από το αεροπλάνο ή το drone) να πλέει κανονικά προς Ιταλία στις 1 μ.μ. και γνώριζαν ότι υπήρχε ελληνικό λιμάνι (Πύλος) σε 50 μίλια.

Τέλος, το άρθρο συγχέει σκόπιμα το επίσημο distress signal “mayday”, που εκπέμπεται από εξουσιοδοτημένα μέλη του πληρώματος και επαναλαμβάνεται τρεις φορές κάθε φορά που εκπέμπεται, με διάφορα τηλεφωνήματα των απελπισμένων επιβατών του «Adriana» και επιτίθεται εκ νέου κατά της Ελλάδας. Αναφερόμενο στις τελευταίες νυχτερινές ώρες πριν από το ναυάγιο γράφει:

A mayday relay directs to begin a search and rescue. But the Greek Coast mounted no such mission at this point (Η εκπομπή σήματος  mayday σημαίνει ότι πρέπει να ξεκινήσει έρευνα και διάσωση. Αλλά η Ελληνική Ακτοφυλακή δεν πραγματοποίησε καμιά τέτοια αποστολή σε αυτό το σημείο)

Και αυτό με το περιπολικό, που είχε ξεκινήσει 9 ώρες πριν, να παραπλέει το «Adriana».

Ως επιστέγασμα δε στο «κακοβούλι»(που λένε στη Μύκονο) το άρθρο απαιτεί τώρα και την, αδύνατη λόγω αποστάσεων αλλά και νομοθεσίας, παρέμβαση του Π.Ν.!:

But Greece, one of the world’s foremost maritime nations, was equipped to carry out a rescue. Navy ships, including those with medical resources, could have arrived in the 13 hours after the Frontex alert. (Αλλά η Ελλάδα, ένα από τα κορυφαία ναυτικά έθνη του κόσμου, διέθετε τα μέσα για να πραγματοποιήσει μια διάσωση. Πλοία του Πολεμικού Ναυτικού, συμπεριλαμβανομένων εκείνων με ιατρικό εξοπλισμό, θα μπορούσαν να φτάσουν εντός των 13 ωρών μετά τον συναγερμό από τη Frontex).

Επιχειρησιακά και νομικά προβλήματα της επιχείρησης διάσωσης «ασταθούς» πλοίου παρά την αντίθετη γνώμη του επίσημου κυβερνήτη του

Το ότι το «Adriana» είχε πολύ μικρό μετακεντρικό ύψος, λόγω της συγκέντρωσης πολλών ατόμων στα επάνω καταστρώματα, προκύπτει με βεβαιότητα από το γεγονός ότι στο τέλος (αυτο)ανετράπη, κατά πάσα πιθανότητα λόγω μετακίνησης πολλών ατόμων προς τη μία πλευρά. Αυτό, όπως έχει εξηγηθεί, οδηγεί σε μεγάλη γωνία κλίσεως, η οποία καταλήγει στην περαιτέρω μετακίνηση ατόμων προς την ίδια πλευρά με συνέπεια τη σε λίγο χρόνο ανατροπή του σκάφους. Αυτό δε παρά το γεγονός ότι το αλιευτικό σκαρί είχε επαρκή έξαλα.

Θα ήταν λάθος η ρυμούλκηση

Η εκτίμηση του πολύ μικρού μετακεντρικού ύψους προκύπτει και από την αναφορά του κυβερνήτη του δεύτερου εμπορικού πλοίου για επικίνδυνο διατοιχισμό (rolling ) του σκάφους, όπως έχει ήδη αναφερθεί. Προκύπτει επίσης από την πληροφορία που έχω ότι από το παρακείμενο περιπολικό μέτρησαν την εν λόγω περίοδο να διαρκεί περίπου 60 δευτερόλεπτα, πράγμα εξαιρετικά ανησυχητικό για ένα μικρό σκάφος και φυσικά προκύπτει ζωντανή από το προαναφερθέν βίντεο.

Σε τέτοια περίπτωση και με τον επίσημο κυβερνήτη του σκάφους να αρνείται να ζητήσει εξωτερική συνδρομή, θα ήταν συνετό να προσπαθήσει κανείς να επέμβει στο υπό ανατροπή σκάφος; Μια τέτοια επέμβαση θα ήταν η ρυμούλκηση του σκάφους μέσω κάβου από το ελληνικό περιπολικό. Εάν κάτι τέτοιο προτάθηκε από τον κυβερνήτη του περιπολικού, όπως ισχυρίζεται το άρθρο, πολύ κακώς προτάθηκε, κατά την άποψη μου. Η ανατροπή του «Adriana» κατά τη διάρκεια της ρυμούλκησης θα φόρτωνε την Ελλάδα με τεράστια νομικά προβλήματα. Δηλαδή όλοι οι συγγενείς των απωλεσθέντων αλλά και οι διασωθέντες θα μπορούσαν να μηνύσουν τη χώρα στα διεθνή δικαστήρια. Οι ελληνικές όμως αρχές δηλώνουν ότι κάτι τέτοιο δεν έγινε.

Οι δημοσιογράφοι των NYT είναι ενήμεροι της κατάστασης του Adriana και γράφουν:

«Εvery movement threatened to capsize the ship» (Κάθε κίνηση ενείχε τον κίνδυνο ανατροπής του πλοίου) και «to be sure, attempts to remove passengers, might have backfired. Sudden changes in weight distribution on an overcrowded, swaying (sic) ship could have capsized it» (βεβαίως οι προσπάθειες απομάκρυνσης επιβατών μπορεί να είχαν το αντίθετο αποτέλεσμα. Ξαφνικές αλλαγές στην κατανομή βάρους σε ένα υπερφορτωμένο, ταλαντευόμενο (sic) πλοίο θα μπορούσαν να το είχαν αναποδογυρίσει).

Παραταύτα έχουν την απαίτηση οι ελληνικές αρχές να προσπαθούσαν να αφαιρέσουν από το πλοίο μέρος ή το σύνολο των επιβατών, επωμιζόμενες όλες τις συμπαρομαρτούσες νομικές συνέπειες, αποκαλώντας, χαζοχαρούμενα, την επιχείρηση ως «heroic».

Εχουν επίσης πρόβλημα με τα αγγλικά τους. Το πλοίο είχε κίνηση rolling και όχι swaying!

Σύμφωνα με τα παραπάνω έχω την άποψη ότι αναδεικνύεται σοβαρό για τις αρχές της Ε.Ε. νομικό θέμα με δύο σκέλη:

Ποιο νομικό πλαίσιο διέπει την προσπάθεια χώρας μέλους να διασώσει τους μετανάστες επιβάτες ασταθούς (βόμβα έτοιμη να εκραγεί) πλοίου με ή χωρίς την έγκριση του κυβερνήτη του. Ποιος είναι νομικά υπεύθυνος εάν το πλοίο βυθιστεί με απώλεια ζωής μετά την έναρξη της επιχείρησης

Πώς διαπιστώνεται εκ των προτέρων ότι ένα πλοίο, που φέρει εμφανώς υπερβολικό αριθμό επιβατών, είναι «ασταθές»

ΥΓ: Μήνυμα στο νέο υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη: στην Ελλάδα μόνο στο ΕΜΠ υπάρχει σοβαρή επιστημονική γνώση για την ευστάθεια των πλοίων!

Ο Θεόδωρος Λουκάκης είναι Ομότιμος Καθηγητής της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του ΕΜΠ, με διδακτορικό και δύο ακόμα μεταπτυχιακά πτυχία από το MIT, ειδικός σε θέματα ευστάθειας πλοίου

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News