Η εικόνα στο φετινό Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου του Μονάχου ήταν αποκαλυπτική. Στο κέντρο της πόλης, η BMW έστησε σε περίοπτη θέση το νέο ηλεκτρικό SUV της iX3, ενώ η Mercedes-Benz μετέτρεψε το αναγεννησιακό Ανάκτορο του Μονάχου σε ένα θεαματικό στούντιο για το ανανεωμένο GLC.
Η γερμανική παράδοση και το κύρος έμοιαζαν στοιχεία ακλόνητα, σχολιάζει ο Economist που εμβαθύνει σε ένα από τα πιο πολυσυζητημένα θέματα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Την εισβολή των Κινέζων στην Ευρώπη.
Η βρετανική επιθεώρηση σημειώνει ότι λίγο παρακάτω από τα ανοιχτά σταντ της BMW και της Mercedes, στους μεγάλους εκθεσιακούς χώρους του Σαλονιού του Μονάχου, η πραγματικότητα ήταν διαφορετική: κινεζικές εταιρείες όπως η BYD, η Xpeng, η Changan και η Dongfeng κυριαρχούσαν, παρουσιάζοντας ηλεκτρικά οχήματα με προηγμένη τεχνολογία και χαμηλότερες τιμές. Το μήνυμα ήταν σαφές: η Ευρώπη αποτελεί το επόμενο, μεγάλο πεδίο μάχης.
Η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία δεν κατέκτησε τη θέση της τυχαία, γράφει ο Economist. Εδώ και 15 χρόνια, το Πεκίνο συνειδητοποίησε ότι δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί τις δυτικές μάρκες στα βενζινοκίνητα μοντέλα. Επένδυσε λοιπόν στρατηγικά στα ηλεκτρικά οχήματα, δίνοντας γενναίες επιδοτήσεις και προσφέροντας φθηνό δανεισμό. Το αποτέλεσμα ήταν μια πλημμυρίδα νέων εταιρειών και μια εσωτερική αγορά όπου φέτος το 60% των πωλήσεων προβλέπεται ότι θα αφορά ηλεκτρικά μοντέλα. Η παραγωγική δυνατότητα ξεπερνά κατά πολύ τη ζήτηση, δημιουργώντας συνθήκες υπερπροσφοράς που τροφοδοτούν έναν ανελέητο πόλεμο τιμών.
Σήμερα όμως, συνεχίζει η βρετανική επιθεώρηση, περίπου 130 (ναι, καλά διαβάσατε) κινεζικές εταιρείες ανταγωνίζονται σε μια αγορά που δεν μπορεί να τις στηρίξει όλες. Αν λειτουργούσαν όλες στο μέγιστο της δυναμικότητάς τους, θα παρήγαγαν υπερδιπλάσια αυτοκίνητα σε σχέση με τη ζήτηση. Οι συνέπειες είναι δραματικές: οι μέσες τιμές έπεσαν κατά 19% μέσα σε δύο χρόνια, με ορισμένα μοντέλα να πωλούνται έως και 35% φθηνότερα.
Σύμφωνα με την ιαπωνική τράπεζα Nomura, που επικαλείται ο Economist, η μέση τιμή βρίσκεται γύρω στα 165.000 γουάν, περίπου 19.500 ευρώ. Οι πωλήσεις παραμένουν σε άνοδο —24 εκατομμύρια φέτος, αυξημένες κατά 7%— αλλά τα κέρδη εξαϋλώνονται.
Σύμφωνα με τη βρετανική επιθεώρηση, αυτός ο σκληρός ανταγωνισμός πλήττει ακόμη και τους πρωταγωνιστές:
—Η Geely, που κατέχει περίπου το 10% της κινεζικής αγοράς, είδε τα καθαρά κέρδη της να μειώνονται κατά 14% στο πρώτο εξάμηνο του 2025.
—Η BYD, η μεγαλύτερη κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία, κατέγραψε μείωση 30% στα καθαρά κέρδη του δεύτερου τριμήνου, παρά την αύξηση εσόδων κατά 14%.
—Οι προμηθευτές βρίσκονται στα όρια: πολλοί δεν πληρώνονται για έξι μήνες, ενώ αρκετοί έχουν ήδη χρεοκοπήσει. Ο όρος που χρησιμοποιείται πλέον είναι «involution»: η υπερ-ανταγωνιστικότητα δεν αφήνει περιθώριο για βιώσιμη κερδοφορία.
Η κινεζική κυβέρνηση έχει επιχειρήσει να περιορίσει αυτή την αιμορραγία. Το καλοκαίρι κάλεσε τους κατασκευαστές σε συνάντηση στο Πεκίνο, ζητώντας τους να σταματήσουν τις εκπτώσεις και να επιταχύνουν τις πληρωμές προς τους προμηθευτές. Κάποιες μεγάλες εταιρείες δεσμεύτηκαν να πληρώνουν σε 60 ημέρες.
Ομως σύμφωνα με τον Εconomist οι μειώσεις τιμών συνεχίστηκαν ακόμη και με έμμεσο τρόπο: με δωρεάν ασφάλιση, μηδενική χρηματοδότηση, ακόμη και δωρεάν φόρτιση. Οπως σημειώνει στο βρετανικό περιοδικό ο Στίβεν Ντάιερ της AlixPartners, οι προσφορές άλλαξαν μορφή, αλλά δεν σταμάτησαν. Στελέχη όπως η Στέλλα Λι της BYD παραδέχονται ότι «υπάρχουν πάρα πολλοί κατασκευαστές» και ότι τουλάχιστον εκατό πρέπει να βγουν από την αγορά.
Ωστόσο, οι συγχωνεύσεις που θα μπορούσαν να δώσουν λύση παραμένουν άπιαστο όνειρο, συνεχίζει ο Economist. Σχέδια για ενοποίηση της Changan με την Dongfeng κατέρρευσαν, όπως και οι προηγούμενες φήμες για συγχώνευση των δύο με την FAW (First Automotive Works). Οι τοπικές επαρχίες αρνούνται να θυσιάσουν θέσεις εργασίας και φορολογικά έσοδα. Ετσι, ακόμη και μικρές ζημιογόνες εταιρείες επιβιώνουν με κρατικές ενέσεις, διατηρώντας μια τεχνητά κατακερματισμένη αγορά.
Από αυτή τη χαοτική κατάσταση, όμως, οι ισχυροί βγαίνουν πιο δυνατοί, σχολιάζει η βρετανική επιθεώρηση. Οι όμιλοι BYD, Geely και Chery καταφέρνουν να προσαρμοστούν σε ένα περιβάλλον μόνιμα χαμηλών τιμών. Οι νεότερες Xpeng και Li Auto πλησιάζουν στην κερδοφορία, ενώ τεχνολογικοί κολοσσοί όπως η Huawei και η Xiaomi έχουν εισέλθει στην αγορά με επιτυχία, συνδυάζοντας την εμπειρία τους στο λογισμικό με την παραγωγή αυτοκινήτων. Αυτές οι εταιρείες αξιοποιούν τις εξαγωγές για να αναπληρώσουν τα χαμένα περιθώρια κέρδους στην εγχώρια αγορά. Από το 2021 έως το 2024, οι κινεζικές εξαγωγές αυτοκινήτων τετραπλασιάστηκαν, καθιστώντας τη χώρα τον μεγαλύτερο εξαγωγέα παγκοσμίως…
Η Ευρώπη βρίσκεται ήδη στο επίκεντρο αυτής της στρατηγικής, όπως διαπιστώνει η βρετανική επιθεώρηση. Παρά τους δασμούς που επέβαλε η ΕΕ το 2024 για να αντιμετωπίσει τον «αθέμιτο ανταγωνισμό», οι κινεζικές εταιρείες συνεχίζουν να κερδίζουν μερίδια. Το πρώτο εξάμηνο του 2025, οι πωλήσεις τους στη δυτική Ευρώπη έφτασαν το 5,2%, έναντι 3,1% πέρυσι. Η επιβίωση μέσα σε έναν πόλεμο τιμών στην Κίνα έχει σκληραγωγήσει τους Κινέζους κατασκευαστές, οι οποίοι μπορούν να απορροφήσουν ακόμη και τους ευρωπαϊκούς δασμούς χωρίς να χάσουν την ανταγωνιστικότητά τους.
Οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες, αντίθετα, βρίσκονται σε κρίσιμο σταυροδρόμι. Σύμφωνα με τον Economist:
♦ Στην Κίνα, η Volkswagen, η BMW και η Renault βλέπουν τα μερίδιά τους να καταρρέουν: από κυρίαρχοι της αγοράς έχουν μετατραπεί σε δευτερεύοντες παίκτες, με το συνολικό μερίδιο των ξένων κατασκευαστών να πέφτει από 66% το 2020 σε μόλις 31% σήμερα.
♦ Η Ford και η General Motors, αποκλεισμένες από την κινεζική αγορά λόγω δασμών 100% στις ΗΠΑ, βλέπουν την παρουσία τους να συρρικνώνεται.
♦ Η Toyota κρατά καλύτερα, αλλά και αυτή χάνει σταδιακά έδαφος, ενώ η Nissan βρίσκεται σε ελεύθερη πτώση.
Το μεγάλο πρόβλημα για τις ευρωπαϊκές εταιρείες είναι ότι δεν έχουν μόνο να αντιμετωπίσουν την απώλεια κερδών στην Κίνα, αλλά και την απειλή στην ίδια τους την ήπειρο. Αν οι κινεζικές εταιρείες συνεχίσουν να κερδίζουν μερίδια στην Ευρώπη, οι VW, Renault και BMW θα αναγκαστούν να επανασχεδιάσουν τη στρατηγική τους: να μειώσουν τα κόστη, να επενδύσουν περισσότερο στην καινοτομία και να προσφέρουν πιο προσιτά ηλεκτρικά μοντέλα. Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, που κάποτε όριζε τα παγκόσμια πρότυπα, κινδυνεύει να περάσει σε θέση άμυνας.
Η κινεζική επέλαση είναι κάτι περισσότερο από μια συγκυριακή απειλή επιμένει το βρετανικό περιοδικό. Είναι το προϊόν του στρατηγικού σχεδιασμού και της επιμονής. Και οι αριθμοί δείχνουν ότι οι Κινέζοι κατασκευαστές έχουν το πάνω χέρι. Η Ευρώπη βρίσκεται αντιμέτωπη με μια νέα πραγματικότητα: είτε θα καταφέρει να αναπροσαρμόσει το μοντέλο λειτουργίας της, είτε θα δει τις BYD, Xpeng, Geely και Huawei να κερδίζουν το μέλλον που κάποτε ήταν δικό της.