Το περιστατικό συνέβη την περασμένη εβδομάδα, στη Βιέννη, όταν ένα αυτόνομο (driverless) λεωφορείο, χτύπησε μια 30χρονη γυναίκα. Ευτυχώς, ο τραυματισμός ήταν ελαφρύς. Αλλά και αρκετός για να σηκώσουν «χειρόφρενο» οι αυστριακές Αρχές σ’ αυτού του είδους την αυτόνομη τεχνολογία. Προς το παρόν, τουλάχιστον.

Το λεωφορείο της Navya SAS -γαλλικό προϊόν που ειδικεύεται, σύμφωνα με την επίσημη ιστοσελίδα σε αυτόνομα και αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα- κινούνταν με μόλις 12km/h την ώρα που συνέβη το περιστατικό. Είναι μια συνηθισμένη, χαμηλή ταχύτητα για τα αυτόνομα λεωφορεία. Είχαν ξεκινήσει το πιλοτικό τους πρόγραμμα στους δρόμους της αυστριακής πρωτεύουσας, φέτος, στις 6 Ιουνίου.

Τόσο το Αυστριακό Ινστιτούτο Τεχνολογίας όσο και η Siemens που συμμετέχουν στο πρόγραμμα, απαιτούν την παρουσία χειριστή όταν τέτοια οχήματα κυκλοφορούν. Ωστόσο για κάποιο λόγο, που τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές ερευνάται, δεν κατέστη δυνατό να αποσοβηθεί ο τραυματισμός.

Πόσο ασφαλής είναι η αυτόνομη οδήγηση; Πώς μπορεί να υπολογιστεί; Ποιο είναι το τίμημα όσο η συγκεκριμένη τεχνολογία εξελίσσεται; Η συζήτηση υπερβαίνει τις προθέσεις του άρθρου. Ένας γενικός υπολογισμός αφορά τον αριθμό των τραυματισμών ή θανάτων ανά 160,000,000 χιλιόμετρα. Για να έχετε μία σύγκριση, ένα κανονικό αυτοκίνητο, με οδηγό, όπως κυκλοφορούμε κάθε μέρα, εκτιμάται πως θα προκαλέσει 1,18 θανάτους στα προαναφερόμενα χιλιόμετρα.

Οι εταιρείες που προωθούν τα αυτόνομα οχήματα όπως, για παράδειγμα, η Waymo (που αποτελεί το πρότζεκτ της Google στο «χώρο»), σαφώς και υποχρεούνται να καλύψουν μακράν μεγαλύτερες χιλιομετρικές αποστάσεις προτούν βγουν ξεκάθαρα αποτελέσματα.

Όλοι συμφωνούν σ’ αυτό. H Washinton Post, για παράδειγμα, έχει τοποθετηθεί πως είναι ακόμη πολύ νωρίς για να βγει το πόρισμα τού κατά πόσον ασφαλή είναι τα αυτοκίνητα χωρίς οδηγό.

Υπάρχει, άλλωστε, το περυσινό θανατηφόρο περιστατικό με όχημα της Uber, πέρυσι τον Μάρτιο, στην Αριζόνα, που γέμισε τα πρωτοσέλιδα. Η 49χρονη Elaine Herzberg, καταχωρήθηκε στη Wikipedia ως το πρώτο καταγεγραμμένο πεζό θύμα της αυτόνομης οδήγησης. Διέσχιζε με το ποδήλατό της μία διάβαση όταν χτυπήθηκε. Κατέληξε λίγες μέρες αργότερα στο νοσοκομείο όπου νοσηλευόταν.

Όπως έκριναν οι αρχές, η Uber δεν αντιμετωπίζει κατηγορίες για ανθρωποκτονία. Ο χειριστής, όμως, του επίμαχου οχήματος πιθανόν να μην έχει την ίδια τύχη, κατά το BBC.

Αυτόματα, λοιπόν, γεννάται το ερώτημα-ντόμινο: και ποιος ελέγχει τον χειριστή που κάθεται σε ρόλο παρατηρητή σε ένα αυτόνομο όχημα; Παρακολουθεί τα δρώμενα ή παίζει Tetris;

Μ’ αυτά και μ’ αυτά, όλη η κουβέντα είναι τα συστήματα αποφυγής εμποδίων. Πόσο αντιληπτικά είναι, πόσο γρήγορα (θα) αντιδρούν, πότε θα καταφέρουν οι κάμερες, το λογισμικό και οι υποδομές των πόλεων να πλησιάσουν την ανθρώπινη αντίληψη; Είναι η κλασική «διαμάχη» Ανθρώπου και Μηχανής. Ωστόσο, ακόμα και στα υπερεξελιγμένα αεροσκάφη ο ανθρώπινος νους σε ρόλο ελεγκτή παραμένει αδιαπραγμάτευτος.

Τα συστήματα αποφυγής εμποδίων σε πιο πρωτόλειο στάδιο υπάρχουν και σε κάποια από τα αυτοκίνητα που μπορούμε να αγοράσουμε. Για την ώρα, μας αρκούν. Άλλωστε, συνεχίζουμε εμείς να οδηγούμε στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων. Αλλά σε ένα πλήρως αυτόνομο όχημα, είτε αυτό της Βιέννης είτε όποιο άλλο, υπάρχει ακόμα δρόμος να διανυθεί.

Ταυτόχρονα, όμως, ας θυμηθούμε οι ρομαντικοί της αυτο-κίνησης (περιλαμβανομένου του γράφοντος) πόσα περιστατικά συμβαίνουν κάθε μέρα από ανθρώπους μειωμένης οδηγικής αντίληψης, αίσθησης χώρου ή ανεύθυνους που πρώτα πίνουν και μετά οδηγούν. Κυκλοφορούν ανάμεσά μας. Tροφή για σκέψη.

• Ο Γιάννης Κωνσταντόπουλος «οδηγεί» το 4Drivers και ταυτόχρονα εκδίδει το Best of Cars

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News