Ο «σκοτεινός στόλος» της Ρωσίας, που γιγαντώθηκε μετά την εισβολή στην Ουκρανία, έχει εξελιχθεί σε πολύ σοβαρή απειλή για την ασφάλεια της Ευρώπης. Δεξαμενόπλοια με ψεύτικες σημαίες και ασαφή ιδιοκτησία κινούνται ανενόχλητα, εμπλεκόμενα σε λαθρεμπόριο καυσίμων, κατασκοπεία και σαμποτάζ. Το ΝΑΤΟ επιχειρεί να αντιδράσει, όμως οι προκλήσεις παραμένουν τεράστιες.
Η κλιμακούμενη «γκρίζα» σύγκρουση ανάμεσα στη Δύση και τη Ρωσία εκτυλίσσεται όχι μόνο στον αέρα, αλλά και στη θάλασσα. Στις 19 Σεπτεμβρίου, ενώ ρωσικά μαχητικά MiG-31 παραβίαζαν τον εναέριο χώρο της Εσθονίας, η χώρα, που είναι μέλος του ΝΑΤΟ, συνέχιζε να βρίσκεται στην πρώτη γραμμή μιας ιδιότυπης μάχης: της αντιμετώπισης του «σκοτεινού στόλου».
Από τα περίπου 200 σκάφη που τον αποτελούσαν το 2022, σήμερα ο αριθμός έχει εκτιναχθεί κοντά στα 1.000, γράφει ο Εconomist. Και δεν περιορίζονται πλέον μόνο στη λαθραία διακίνηση ρωσικού πετρελαίου. Υπάρχουν ενδείξεις για εμπλοκή σε κατασκοπεία και σαμποτάζ σε όλη τη βόρεια Ευρώπη.
Τα περιστατικά ανησυχητικής δραστηριότητας πολλαπλασιάζονται. Στη Δανία, η αστυνομία εξετάζει εάν «σκοτεινά» πλοία με ρωσικές διασυνδέσεις σχετίζονται με επιθέσεις drones που ανάγκασαν αεροδρόμια να κλείσουν. Η Γερμανία έστειλε μια φρεγάτα στην Κοπεγχάγη στα τέλη Σεπτεμβρίου, στο πλαίσιο της αντίδρασης του ΝΑΤΟ. Νωρίτερα είχε συλλάβει πλοίο με ρωσικό πλήρωμα στη Διώρυγα του Κιέλου, το οποίο θεωρήθηκε ύποπτο για κατασκοπεία με drones. Υποθαλάσσιες υποδομές έχουν επίσης στοχοποιηθεί: το δεξαμενόπλοιο Eagle S πιάστηκε να κόβει καλώδια στον Κόλπο της Φινλανδίας, τα Χριστούγεννα του 2023.
Ο διοικητής του εσθονικού Ναυτικού, Ιβο Βερκ, γνωρίζει όσο λίγοι αυτόν τον «σκοτεινό στόλο». Παρακολουθεί δεκάδες πλοία καθημερινά στον Κόλπο της Φινλανδίας. Ομως, όπως παραδέχεται στον Εconomist, τα περιθώρια δράσης είναι μικρά. Φέτος, το ναυτικό της Εσθονίας προσπάθησε να σταματήσει το δεξαμενόπλοιο «Jaguar» το οποίο κατευθυνόταν στη Ρωσία. Η προσπάθεια εγκαταλείφθηκε όταν η Μόσχα έστειλε μαχητικά στον εναέριο χώρο της Εσθονίας για να το προστατεύσει. Το μήνυμα ήταν σαφές: ο «σκοτεινός στόλος» αποτελεί για το Κρεμλίνο εθνικό συμφέρον ύψιστης σημασίας.
Αν και σήμερα το ενδιαφέρον εστιάζεται στη Ρωσία, η Βόρεια Κορέα υπήρξε «πρωτομάστορας» τέτοιων πρακτικών, όπως εξηγεί η ειδικός Μισέλ Μπόκμαν. Ηταν εκείνη που εφάρμοσε πρώτη το «σβήσιμο» του συστήματος αναγνώρισης πλοίων και τις μεταφορτώσεις φορτίων στη θάλασσα, αντί για τα λιμάνια. Το Ιράν και η Βενεζουέλα μιμήθηκαν την τακτική για να παρακάμψουν κυρώσεις. Ομως, μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, η μέθοδος άρχισε να γίνεται ο κανόνας. Σήμερα, σύμφωνα με τα στοιχεία της S&P Global, περίπου το 19% του παγκόσμιου στόλου πετρελαιοφόρων ανήκει σε αυτή τη «σκοτεινή κατηγορία».
Ενα βασικό πρόβλημα, σημειώνει ο Economist, είναι η ασαφής ταυτότητα αυτών των πλοίων. Στη Βαλτική κυριαρχούν τα δεξαμενόπλοια, ενώ στην Ασία, κυρίως γύρω από την Ταϊβάν και τη Νότια Σινική Θάλασσα, χρησιμοποιούνται συχνά μικρότερα σκάφη, ακόμη και αλιευτικά. Πολλά δεν ελέγχονται άμεσα από κράτη, αλλά από δίκτυα που εκμεταλλεύονται νομικά κενά: εικονικές εταιρείες, μεσάζοντες που φτιάχνουν ψεύτικες σημαίες και πλαστά έγγραφα ασφάλισης. Δεν πρόκειται πάντα για φιλορωσικούς ή φιλοκινεζικούς παίκτες· συχνά είναι απλώς κυκλώματα που κυνηγούν το εύκολο κέρδος.
Η κατάσταση περιπλέκεται από την ευκολία αλλαγής σημαίας. Οι λεγόμενες «σημαίες ευκαιρίας» πολλαπλασιάζονται στα μικρά, φτωχά κράτη. Ο στόλος της Γκάμπια διπλασιάστηκε μέσα σε λίγους μήνες το 2024, ενώ η χωρητικότητά του δεκαπλασιάστηκε. Η πρακτική του «flag-hopping», δηλαδή οι συνεχείς αλλαγές σημαίας, έχει φτάσει σε ιστορικό ρεκόρ: πλοία που μπαίνουν σε λίστες κυρώσεων βρίσκουν νέα σημαία μέσα σε 45 μέρες, έναντι 120 ημερών που χρειάζονταν το 2023. Πάνω από το μισό τονάζ υπό κυρώσεις πλέει με ψεύτικες ή άγνωστες σημαίες, εξηγεί ο Economist. Υπάρχουν ακόμη και ανύπαρκτα νησιά, όπως το Matthew Island στον Ειρηνικό, που εμφανίζονται με «μαϊμού» νηολόγια.
Η νομική ασάφεια κάνει την επιβολή του νόμου δύσκολη. Οι φινλανδικές αρχές, παρότι έπιασαν το Eagle S να κόβει καλώδια, δυσκολεύονται να αποδείξουν δόλο. Το πλοίο ανήκει σε εταιρεία με έδρα στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και φέρει σημαία των Νήσων Κουκ, άρα η σύνδεση με τη Ρωσία είναι σχεδόν αδύνατον να αποκαλυφθεί. Παρόμοια προβλήματα αντιμετωπίζει και η Ταϊβάν: πλοία που εντοπίστηκαν να καταστρέφουν καλώδια στα χωρικά της ύδατα χρησιμοποιούσαν πολλαπλές σημαίες και ψηφιακές ταυτότητες, χωρίς σαφή σύνδεση με την Κίνα.
Η Δύση ασκεί πίεση σε χώρες με μεγάλα νηολόγια. Ο Παναμάς ανακοίνωσε πρόσφατα ότι δεν θα δέχεται πλοία άνω των 15 ετών. Η βρετανική δεξαμενή σκέψης Royal United Services Institute προτείνει να αναλάβει τον έλεγχο των νηολογίων ο διεθνής οργανισμός κατά του οικονομικού εγκλήματος (FATF).
Μπροστά σε αυτήν την πρόκληση, το ΝΑΤΟ εντείνει τις προσπάθειές του. Η Εσθονία πρωτοστατεί σε μια τακτική που ονομάζει «νομική παρενόχληση»: ρωτάει ύποπτα πλοία μέσω ασυρμάτου, απαιτεί έγγραφα και ελέγχει αν τηρούνται οι διεθνείς κανόνες. Η Βρετανία πραγματοποιεί περισσότερους από 40 τέτοιους ελέγχους τον μήνα, σύμφωνα με τον Εconomist.
Το 2025 εγκαινιάστηκε από το ΝΑΤΟ η επιχείρηση Baltic Sentry, με στόχο την προστασία καλωδίων και αγωγών στη Βαλτική Θάλασσα. Υποβρύχια drones και αισθητήρες παρακολουθούν κρίσιμες υποδομές και αξιωματικοί του ΝΑΤΟ προσπαθούν να αποτρέψουν τους σαμποτέρ, ζητώντας στοιχεία ταυτότητας και δραστηριότητας από ύποπτα πλοία. Μέχρι στιγμής, από την έναρξη της αποστολής δεν έχουν σημειωθεί νέες επιθέσεις, γεγονός που δείχνει ότι οι νέες μέθοδοι αποδίδουν. Η Εσθονία, μάλιστα, ψήφισε νόμο που επιτρέπει στο Ναυτικό της να επιτεθεί σε πολιτικά πλοία εφόσον διαπιστωθεί ότι βλάπτουν κρίσιμες υποδομές.
Ωστόσο, τα περιθώρια παραμένουν περιορισμένα. Στα διεθνή ύδατα ισχύει η αρχή της «αβλαβούς διέλευσης», μια αρχή του διεθνούς ναυτικού δικαίου που παρέχει σε ξένα πλοία το δικαίωμα να διέρχονται από τα χωρικά ύδατα ενός παράκτιου κράτους χωρίς να θίγεται η ειρήνη, η τάξη ή η ασφάλειά του. Αυτό δίνει μικρή δυνατότητα επέμβασης εάν δεν υπάρχει άμεση απειλή. Ετσι, ο «σκοτεινός στόλος» συνεχίζει να κινείται στα όρια του νόμου, αμφισβητώντας την ικανότητα της Δύσης να τον ελέγξει.
Το συμπέρασμα είναι ζοφερό, καταλήγει ο Economist: οι «σκοτεινές» ναυτικές δραστηριότητες, που εντάθηκαν μετά τον πόλεμο στην Ουκρανία, δεν πρόκειται να εξαφανιστούν σύντομα. Αποκάλυψαν βαθιά κενά στη θαλάσσια διακυβέρνηση και δημιούργησαν ένα τεράστιο πλωτό πεδίο δράσης για λαθρεμπόρους και εχθρικά καθεστώτα.