1418
Σπίρτζης, Τσίπρας και κάποιοι απεργοί του Μετρό. Αλλιώς, πώς μετατρέπεις ένα τακτοποιημένο μέσο συγκοινωνίας σε «παράγκα» μικροπολιτικής και ταλαιπωρίας | CreativeProtagon

Πώς ο ΣΥΡΙΖΑ (ξανα)γέννησε το τέρας στο Μετρό

Αλέκος Παπαναστασίου Αλέκος Παπαναστασίου 23 Νοεμβρίου 2017, 12:01
Σπίρτζης, Τσίπρας και κάποιοι απεργοί του Μετρό. Αλλιώς, πώς μετατρέπεις ένα τακτοποιημένο μέσο συγκοινωνίας σε «παράγκα» μικροπολιτικής και ταλαιπωρίας
|CreativeProtagon

Πώς ο ΣΥΡΙΖΑ (ξανα)γέννησε το τέρας στο Μετρό

Αλέκος Παπαναστασίου Αλέκος Παπαναστασίου 23 Νοεμβρίου 2017, 12:01

«Στηρίζουμε τις αγωνιστικές κινητοποιήσεις των εργαζομένων για αξιοπρεπή διαβίωση σε καιρούς κρίσης, σε συνδυασμό με ένα ριζικά διαφορετικό μοντέλο για τις μεταφορές και τις συγκοινωνίες, που θα εξυπηρετεί το επιβατικό κοινό και την οικονομική ανάπτυξη της χώρας, με σεβασμό στο περιβάλλον».

Για όσους δεν θυμούνται, αυτό ήταν μια ανακοίνωση του Τμήματος Μεταφορών και Δικτύων του ΣΥΡΙΖΑ το 2013· αντανακλούσε το πνεύμα της εποχής. Τότε, ο Αντώνης Σαμαράς έλυνε τον «γόρδιο δεσμό» των συνεχιζόμενων απεργιών στα μέσα μαζικής μεταφοράς της Αθήνας, εξουσιοδοτώντας τους υπουργούς του να προχωρήσουν σε πολιτική κινητοποίηση των απεργών στις αστικές συγκοινωνίες. Χιλιάδες εργαζόμενοι πήγαν στα αστυνομικά τμήματα για να παραλάβουν τα φύλλα πορείας τους, υπό την απειλή της απόλυσης.

Το συγκεκριμένο καθεστώς ήρθη μετά από ενάμιση χρόνο από τον τότε υπουργό υποδομών Μιχάλη Χρυσοχοΐδη το 2014· πλησίαζαν εκλογές και τα πνεύματα έπρεπε να ηρεμήσουν. Το 2015 η κυβέρνηση της Πρώτης Φοράς και του Αλέξη Τσίπρα προχώρησε σε νομοθετική ρύθμιση με την οποία κατήργησε τη δυνατότητα επιστράτευσης απεργών.

«Σε καμία περίπτωση δεν επιβάλλεται πολιτική επιστράτευση ή οποιασδήποτε άλλης μορφής επίταξη προσωπικών υπηρεσιών ως μέτρο αντιμετώπισης απεργίας ή ανάλογης μορφής κινητοποίησης» αναφέρει ο «νόμος Κατρούγκαλου» που ισχύει μέχρι σήμερα. Κάπως έτσι, οποιοδήποτε από τα οκτώ σωματεία της ΣΤΑΣΥ μπορεί να απεργήσει –όποτε θέλει και όπως θέλει– και να προκαλέσει αναστολή λειτουργίας στο Μετρό, τον Ηλεκτρικό ή το Τραμ, γνωρίζοντας ότι δεν το κουνάει κανείς.

Η κατάργηση της πολιτικής επιστράτευσης ήταν μία από τις δεσμεύσεις του ΣΥΡΙΖΑ προς τους συνδικαλιστές των αστικών συγκοινωνιών – και όχι μόνο. Η «όσμωση» του ΣΥΡΙΖΑ με τους συνδικαλιστές των συγκοινωνιών ξεκίνησε στα πρώτα μνημονιακά χρόνια, όταν το χάιδεμα των αυτιών των –ελεγχόμενων έως τότε από τη ΝΔ και το ΠΑΣΟΚ– συνδικάτων αντανακλούνταν σε όλο το φάσμα της πολιτικής του κόμματος.

«Η επιστράτευση απεργών, σε συνδυασμό με την επίταξη υπηρεσιών, ήταν και παραμένει θεσμός εκτός Συντάγματος. Συνιστά ανοιχτή συνταγματική εκτροπή. Για τους περήφανους εργαζομένους των ΜΜΜ (και κυρίως του ΜΕΤΡΟ) και της μαχητικής τους ηγεσίας, οι αγωνιστικές κινητοποιήσεις ήταν μονόδρομος. Σήκωσαν στους ώμους τους την αγωνία όλων των Ελλήνων και έσωσαν την αξιοπρέπεια των πολιτών» έλεγε τον Φεβρουάριο του 2014 στη Βουλή ο «πασοκογενής» τότε βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ Αλέξης Μητρόπουλος. Είχε προηγηθεί τον Μάιο του 2013 η κατάθεση νομοσχεδίου από την τότε αντιπολίτευση «για την κατάργηση της πολιτικής επιστράτευσης εργαζομένων πριν και μετά την κήρυξη απεργίας».

Ο ΣΥΡΙΖΑ είχε καταφέρει κάτι αδιανόητο: Ενας φάκελος τον οποίο η τρόικα είχε κλείσει, άνοιξε ξανά ως αποτέλεσμα της «γραμμής» για «χύμα» πολιτική στις αστικές συγκοινωνίες

Το χτίσιμο πολιτικών θέσεων και προγεφυρωμάτων στα συνδικάτα των συγκοινωνιών ήταν μία από τις προτεραιότητες του ΣΥΡΙΖΑ στα πρώτα μνημονιακά χρόνια. «Οι αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων και των διοδίων είναι μεταξύ 40% και 80%, χωρίς καμία πρόνοια για τις κοινωνικές ομάδες που δέχτηκαν το βάρος των περικοπών που επέβαλλε το μνημόνιο» είχε αναφέρει σε επίκαιρη ερώτηση για τις αυξήσεις των εισιτηρίων τον Φεβρουάριο του 2011 ο κ. Τσίπρας, την εποχή και κάλυπτε ανοιχτά και ενθάρρυνε το κίνημα «δεν πληρώνω».

Τριάμισι χρόνια αργότερα, η κυβέρνηση Σαμαρά έπειτα από το οικονομικό συμμάζεμα των συγκοινωνιών, προχώρησε στη μείωση των εισιτηρίων.

Αυτή δεν κράτησε πολύ. Οι τιμές των εισιτηρίων επανήλθαν στο ύψος της πρώτης μνημονιακής περιόδου από τον ΣΥΡΙΖΑ και τον Χρήστο Σπίρτζη το 2016, σε συνέχεια της διεύρυνσης των οικονομικών ζημιών των αστικών συγκοινωνιών. Ο ΣΥΡΙΖΑ είχε καταφέρει κάτι αδιανόητο: Ενας φάκελος τον οποίο η τρόικα είχε κλείσει, άνοιξε ξανά ως αποτέλεσμα της «γραμμής» για «χύμα» πολιτική στις αστικές συγκοινωνίες. Και αυτή δεν είναι η μόνη αντίφαση.

Το 2011 ο κ. Τσίπρας, σε άλλη επίκαιρη ερώτηση προς τον τότε υπουργό Μεταφορών σημείωνε ότι τα έργα Σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) στις συγκοινωνίες, «απορροφούν το δημόσιο χρήμα, αυξάνουν τους κινδύνους για τους δημόσιους πόρους και γενικά είναι ένας κακός τρόπος να ξοδεύονται τα χρήματα των φορολογούμενων». Επρόκειτο για τα περιβόητα έργα της τηλεματικής και του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, για τα οποία χρόνια αργότερα ο κυβερνητικός ΣΥΡΙΖΑ θα πανηγύριζε, παρουσιάζοντάς τα ως δικές του καινοτομίες και ως σωτήρια για το μέλλον των συγκοινωνιών!

Σήμερα, βέβαια, χάρη στις βεβιασμένες και ανώριμες πρωτοβουλίες του υπουργού Μεταφορών, η κυβέρνηση γνωρίζει μόνο πολιτικό κόστος, καθώς καθημερινά συνεχίζεται η ταλαιπωρία των καλύτερων πελατών του συστήματος των αστικών συγκοινωνιών –δηλαδή των επιβατών που επιλέγουν να πληρώνουν– στις ουρές για μία κάρτα ή ένα εισιτήριο. Για τους τζαμπατζήδες, τίποτε δεν έχει αλλάξει, ακόμα.

Η πολιτική συγκοινωνιών επί των ημερών του κ. Σπίρτζη είναι μάλλον και η πιο αλλοπρόσαλλη, σύμφωνα με πρόσωπα που παρακολουθούν από κοντά το ζήτημα. Οι σχέσεις του υπουργού με τις διοικήσεις των αστικών συγκοινωνιών είναι κάκιστες. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο ΟΑΣΑ διέθετε ένα πολύμηνο πρόγραμμα παράλληλης συνύπαρξης του ηλεκτρονικού και του χάρτινου εισιτηρίου, προκειμένου να υπάρξει η ομαλή μετάβαση και η απαραίτητη προσαρμογή των πολιτών. Ο κ. Σπίρτζης, μέσα σε ένα απόγευμα, ανέτρεψε αυτόν τον σχεδιασμό, καταργώντας τα χάρτινα εισιτήρια και οδηγώντας στο σημερινό φιάσκο.

Και τα παράξενα συνεχίζονται. Παρά το γεγονός ότι οι ΔΕΚΟ δεσμεύονται από το ενιαίο μισθολόγιο, αυτό δεν εμπόδισε το υπουργείο και τη διοίκηση της ΣΤΑΣΥ να υπογράψουν με τα συνδικάτα νέα συλλογική σύμβαση εργασίας, η οποία έφερε κάποιες μικρές αυξήσεις σε μισθούς και επιδόματα –πάνω από τα όρια των «παγωμένων» μισθών του Δημοσίου.

Είναι αλήθεια ότι οι εργαζόμενοι στις αστικές συγκοινωνίες υπέστησαν όλα τα προηγούμενα χρόνια σημαντικές μειώσεις, ωστόσο ποτέ δεν σταμάτησαν να αμείβονται καλύτερα σε σύγκριση με τους εργαζόμενους στον ιδιωτικό τομέα. Μάλιστα, ειδικότητες, όπως για παράδειγμα οι οδηγοί των τρένων, συνεχίζουν να διαθέτουν μειωμένο ωράριο και να εργάζονται λιγότερες ώρες, σε σχέση με τους συναδέλφους τους στο υπόλοιπο συγκοινωνιακό σύστημα.

Στα προμνημονιακά χρόνια, οι συνδικαλιστές είχαν αποσπάσει και ορισμένα «τυχερά». Ενα από αυτά ήταν η έκδοση άτυπων καρτών απεριόριστων μετακινήσεων από τα σωματεία, τις οποίες δεν χρησιμοποιούσαν μόνοι οι εργαζόμενοι στις συγκοινωνίες, αλλά και μέλη των οικογενειών τους. Μάλιστα, όταν αυτό έγινε γνωστό, το σωματείο εργαζομένων του υπουργείου Μεταφορών απαίτησε και εξασφάλισε και αυτό αντίστοιχες κάρτες απεριορίστων μεταφορών. Ετσι, ένας άγνωστος, αλλά σίγουρα όχι μικρός, αριθμός συμπολιτών μας μετακινούνται δωρεάν, συνδικαλιστική αδεία. Παράλληλα, ορισμένοι επικεφαλής των σωματείων δεν δουλεύουν, αν και, σύμφωνα με το νόμο, θα έπρεπε. Τα «τυχερά» του παλιού δικομματισμού συνεχίζονται και επί ΣΥΡΙΖΑ.

Στο μεταξύ, έπειτα από συνεννόηση υπουργείου και συνδικάτων, αρκετοί εργαζόμενοι των συγκοινωνιών που είχαν μεταφερθεί από τα γραφεία, στα γκισέ και στους σταθμούς από τη διοίκηση της εποχής Σαμαρά, επέστρεψαν το προηγούμενο διάστημα ημερών στις προηγούμενες θέσεις τους, προκαλώντας έλλειψη προσωπικού εκεί όπου πραγματικά χρειαζόταν.

Ωστόσο, παρά τις εγκάρδιες συνεννοήσεις, την ανοχή στις κινητοποιήσεις και την εκπλήρωση των αιτημάτων των συνδικαλιστών, η κυβέρνηση κατάφερε και ήρθε σε ρήξη με τα συνδικάτα του ΟΑΣΑ. Αιτία δεν είναι άλλη από την υπαγωγή των ΔΕΚΟ στο υπερταμείο αποκρατικοποιήσεων –μίας υποχρέωσης που επιβλήθηκε νύχτα από τους δανειστές και αφελώς η κυβέρνηση διαπραγματεύθηκε και αποδέχθηκε.

«Πυρήνας» της αντίδρασης είναι το ΣΕΛΜΑ, δηλαδή το σωματείο λειτουργίας του Μετρό, που περιλαμβάνει το προσωπικό που εργάζεται στους σταθμούς και τη διοίκηση της εταιρείας. Το ΣΕΛΜΑ πρωτοστατεί στις απεργιακές κινητοποιήσεις εδώ και πολλά χρόνια και μάλιστα έχει αντίληψη «συνιδιοκτησίας» της εταιρείας, εν ονόματι του επιβάτη.

Οι ζημιογόνες χρήσεις της ΣΤΑΣΥ στις ημέρες του ΣΥΡΙΖΑ δημιουργούν την υποχρέωση στο υπερταμείο –που παρεμπιπτόντως εξαιρέθηκε από την υποχρέωση δημοσιότητας στη Διαύγεια– να αναζητήσει δραστικές λύσεις στα οικονομικά προβλήματα των συγκοινωνιών. Το κλείσιμο των πυλών του Μετρό και η εφαρμογή της ηλεκτρονικής τιμολόγησης θα καταστήσουν εφικτό το ζωνικό εισιτήριο –όπως συμβαίνει σε αρκετές μητροπόλεις της Ευρώπης– και πιθανώς ακριβότερη τη χρήση του Μετρό.

Το πώς κατάφεραν μέσα σε τόσα λίγα χρόνια να μετατρέψουν σε «παράγκα» πολιτικού παζαριού την πάλαι ποτέ ΑΜΕΛ κάποια στιγμή ο ιστορικός του μέλλοντος θα πρέπει να δει σοβαρά

Το γεγονός περιπλέκεται και από την διαφαινόμενη απροθυμία της κυβέρνησης να προχωρήσει στην ίδρυση της ΕΔΗΣ, δηλαδή της θυγατρικής του υπερταμείου που, βάσει νόμου, θα ελέγχει τις ΔΕΚΟ. Πρακτικά, ο ΟΑΣΑ και οι θυγατρικές του θα διοικηθούν σύντομα απευθείας από το σημερινό μάνατζμεντ του υπερταμείου, οι προθέσεις και τα σχέδια του οποίου είναι μέχρι στιγμής άγνωστα.

Το σίγουρο είναι, πάντως, ότι το κλείσιμο της οικονομικής «τρύπας» που δημιουργήθηκε επί των ημερών του κ. Σπίρτζη, μπορεί να έρθει είτε από τη γραμμή εσόδων, δηλαδή την αύξηση των εισιτηρίων, είτε από τη γραμμή των εξόδων, δηλαδή τη μείωση του μισθολογικού και λειτουργικού κόστους, είτε και από τα δύο.

Πάντως, το πώς κατάφεραν μέσα σε τόσα λίγα χρόνια να μετατρέψουν σε «παράγκα» πολιτικού παζαριού την πάλαι ποτέ ΑΜΕΛ, η οποία –παρά τις ρουσφετολογικές προσλήψεις με «σύσταση υπουργού»– συγκροτήθηκε με βάση τις βέλτιστες διεθνείς πρακτικές, είχε αυστηρή πειθαρχία και οργανόγραμμα, οργανωμένο γραφείο προστίμων που κυνηγούσε τους παραβάτες ακόμη και στο σπίτι τους, λειτουργούσε με κερδοφορία ακόμη και σε εποχές όπου η τιμή του εισιτηρίου ήταν πολύ χαμηλή και ήταν πρότυπο για τους πολίτες –κανείς δεν διανοούνταν να μπει στο Μετρό με καφέ και τυρόπιτα, όπως συμβαίνει σήμερα–, κάποια στιγμή ο ιστορικός του μέλλοντος θα πρέπει να δει σοβαρά.